Против всего этого есть всего один аргумент. Что же никто не скопировал такую простую конструкцию, и СССР который спёр все что только было возможно никак не заинтересовался пантерами?

Диски вместо катков ставили не от хорошей жизни. Звери были жутко перетяжелены и тонули даже в обычном грунте, вот и пришлось увеличить количество катков - тарелок. И возили их с собой далеко не потому что танкистам так нравилось их менять. Тарелки гнулись всегда, нагрузки там дикие, а сопромат не обманешь.

При наезде на мину вылетало сразу несколько тарелок, и хорошо если только они, а не убивало экипаж детонацией. Чушь это только про переднюю тарелку.

Замена даже одной внутренней тарелки означала разборку трети а то и половины гусеницы, тоесть иметь несколько тарелок в запасе на броне было горькой необходимостью.

Что же касается веса - никто же это руками не меняет, для этого есть лебёдки, а значит легче заменить один 160кг диск, чем десяток 90 кг тарелок. Не говоря уже о том, что натянуть гусеницу на катки проще чем на тарелки в шахматной порядке.

2 часа смотреть не буду

2 часа смотреть не буду

Значит я ошибся в прогнозе

Нет, Генди, со многим не соглашусь, Конструкция далеко не проста, там например двойные торсионы на один каток, то есть туда, на другой борт, там балансир , и обратно, в два раза длиннее торсион даёт куда большую, вот щас слово не подберу, пружинность скажем, и как следствие мягкость и плавность хода, я посмотрел ещё несколько доку, видел как по кочкам идёт Пантера, куда плавнее 34-ки и как следствие у неё возможность стрелять на ходу , в смысле попадать естественно значительно выше.

На тему смены дисков, уж я-то достатаочно перекидал колёс, на Колыме у меня был один рейс когда не пробило ни одного, один за несколько лет, там дороги отсыпали таким грунтом со слоёным камнем, другого не было, на БАМе камень был круглый, он так не лез в баллоны, так вот одинарный баллон, а он наверное около сотни весил,вполне можно поменять одному, а двойной всё даже вдвоём не справишься, а гуску тянуть так или так, не могу себе представить что на двойной диск легче, дотянул до первого, а там всё равно. Про лебёдки повесело, не применить там лебёдку , как и при замене колеса на грузовике сегодня

Замена даже одной внутренней тарелки означала разборку трети а то и половины гусеницы, тоесть иметь несколько тарелок в запасе на броне было горькой необходимостью.

Чем замена нескольких двойных дисков легче замены замены даже двойного количества одинарных? Я не знаю конкретной конструкции, но думаю что там как на грузовике, крепятся гайками на шпильках к ступице, если нет, то менять со ступицей куда тяжелее. Кстати, подумалось, на 34-ке судя по фото меняют со ступицей, а на Пантере я видел что ступицы на оси остаются,

Т-34 диск – Google Suche

Пантеровский диск не нашёl

Чем замена нескольких двойных дисков легче замены замены даже двойного количества одинарных? Я не знаю конкретной конструкции, но думаю что там как на грузовике, крепятся гайками на шпильках к ступице, если нет, то менять со ступицей куда тяжелее.

Там не двойные а четвёртые в шахматном порядке. Тоесть для замены одного внутреннего диска нужно снять десять внешних

Нет, Генди, со многим не соглашусь, Конструкция далеко не проста, там например двойные торсионы на один каток, то есть туда, на другой борт, там балансир , и обратно, в два раза длиннее торсион даёт куда большую, вот щас слово не подберу, пружинность скажем, и как следствие мягкость и плавность хода, я посмотрел ещё несколько доку, видел как по кочкам идёт Пантера, куда плавнее 34-ки и как следствие у неё возможность стрелять на ходу , в смысле попадать естественно значительно выше.

То что 34 не был образцом комфорта я знаю, но стрелять на ходу нельзя было из любого танка той эпохи. Стабилизаторы ствола еще не придумали, а мягкой подвески для этого слишком мало, зато она значительно усложняет ремонт.

Насчёт лебедок - в танке полно железяк которые руками не поднимешь, но их как-то таскают. Тем более танки всегда сбиваются в стаи. Одинокий танк обречён на гибель. А значит нужны ремонтные приблуды сразу на всю стаю.

я залил и даже немного, несколько км. проесхал и после того как опять заправил соляркой отъездил больше 30000 км и никакие поршня и пальци не рассыпались.

Попробую оживить ветку.

Можно подробнее в каких приблищительно пропорциях залили, и сколько проезали? И как лечили?

Если залить 50/50 и проехать примерно 5-7 км. Критично?

И что после этого делать?

воздух в лонжерон лопасти закачивается для контроля целости самого лонжерона. Обазовалась трещина, воздух вышел, давление упало, датчик сработал. Надо чинить.

Я об этом раза три написал Алексу, но не в коня овёс.

Эт гипотеза?

Берешь книгу В.А.Данилова "Вертолет Ми-8. Устройство и техническое обслуживание", 1988 г., она есть в сети. Смотришь главу 7.3 "Лопасть несущего винта", стр.136-137 и не компостируешь мозги ни себе, ни людям.

Зачем Вы так категорично с Вашим почитателем?

Это я решил быть к людям мягше, а на вещи смотреть ширше. Поэтому проявляю невиданную доселе осторожность в формулировках. Хотя, конечно, резервы внутреннего роста еще далеко не исчерпаны.

Думал тут прочесть лекцию на тему "Непрофессиональность М.Солонина в вопросах авиационной техники", но плюнул. Зачем? Тратить реально большое время и большие силы на доходчивое разъяснение особенностей немецких и английских поршневых двигателей и смесеобразования в них (например, эпопею с карбюраторами "мерлина"), особенностей подсчета октановых чисел и т.д., и т.п., чтобы потом в очередной раз выслушать упреки и маловразумителную болтовню в стиле "он же авиационный инженер!" и - коронное! - "а в главном он прав!"? Нет уж, увольте, благодарностей я точно за эти инициативы не услышу. Поэтому останутся только короткие и по возможности не очень жесткие комменты. В самом минимальном объеме - лишь указания на источники знаний. Борьба с воинствующей безграмотностью очень утомляет. И мне интереснее штудировать методы машинного обучения, чем заниматься просвещением ленящихся читать книги. Исключение могут составить лишь области, близкие к моим профессиональным интересам.

Зачем Вы так категорично с Вашим почитателем

Неужели Бигфут восстал из пепла? 😀

Думал тут прочесть лекцию на тему "Непрофессиональность М.Солонина в вопросах авиационной техники", но плюнул.

Зря! Может еще передумаете?

Халилуя, рад приветствовать если это действительно Вы

Слог категоричный, как и ранее, буду считать что вернулись. Ну а надумаете на тему лекции, найдёте тут благодарную публику, в моём литсе в первую очередь.

Конкретной темой предложу его обсуждение аварии ТУ-154 Качинского, он приглашал любого спеца на беседу, даже мне стыдно было за его оппонентов после пары лет посещения авиамодельного кружка в далёком отрочестве.

На тему благодарностей, этого сколько угодно, главное что б доходчиво было, с этим Вы не всегда в ладах, уж не обессудьте.

Кстати, можете форшпанунг в железобетоне затронуть, особенно практические аспекты, будет интересно.

Ну а надумаете на тему лекции, найдёте тут благодарную публику, в моём литсе в первую очередь.

Куды без очереди! Вас тут не стояло.

Получают истинно оргазмическое удовольствие от чтения вот этой книги:

Заказал в библиотеке, но после того, как пролистал и прочел с пару десятков страниц, решил прикупить экземпляр себе в личное пользование. Для интересующихся темой эта книга - просто находка. Масса подробностей, которые либо вообще не найти, либо придется выуживать по крупице из многих источников. Куча схем и цитат из документов. Автору респект однозначно! Когда прочту целиком, то, возможно, сподоблюсь на краткое эссе про моторы - Мерлин версус ДБ60Х. Пока что могу сказать одно: кроме октанового числа было еще до фига и больше "мелочей", которые играли ничуть не меньшую роль.

Обещанное.

Книжка К.Дугласа оказалась тяжелой для чтения в силу особенностей композиции, плюс, постоянно приходится сверять разные источники, поэтому процесс идет медленно. Засим постараюсь кратко объяснить, в чем состоит ламеризм Солонина.

Итак, по пунктам:

1. Основной причиной использования поплавковых гидросамолетов для установления рекордов скорости была высокая посадочная скорость. Ну не было тогда еще продвинутой механизации крыла, она только-только начинала применяться. Все остальное можно было бы сделать и на сухопутном самолете. Здесь у Солонина проблемы с логикой - он считает, что тонкое высоконагруженное крыло можно применить только на поплавковой машине, хотя меньше чем через десятилетие все то же самое будет и на обычных сухопутных монопланах. Проблема только - И ТОЛЬКО! - в невозможности обеспечения безопасной посадки на сушу.

2. По поводу "не надо ничего трогать" - это, конечно же, ерунда на постном масле. Слова Саммерса означали всего лишь "ничего не меняйте, пока я не составлю отчет!". Потому как сразу же начали устранять "детские болезни" - вибрацию капота, неудачный воздухозаборник карбюратора, избыточный компенсатор руля поворота. Замечаний у военных было действительно не очень много, но доводка шла постоянно. О том, что "самолет идеален и ничего менять не надо" речи не было.

3. "Чудовищно нетехнологично" - это очень эмоциональная, но очень непрофессиональная характеристика. Конструкция "спита" изначально создавалась для британских условий, которые предполагали рассредоточение производства. Что себя в войну полностью оправдало. Англичане могли себе позволить усложнить конструкцию, но при этом выпускать ее в виде отдельных небольших узлов на многих малых предприятиях с окончательной сборкой на головных заводах. Надежнее было из малых деталей клепать сложный набор крыла, чем ставить один мощный, но уязвимый пресс на головном заводе.

4. Солонин слишком преувеличивает разницу в сопротивлении у "хуря" и "спита", создававшимся именно _профилем_. На самом деле там добрая половина разницы (а то и больше 60%) была за счет качества конструкции (хорошей заделки щелей, швов и т.д.). И разница в c_x0 у "хуря" со "спитом" была не такая уж принципиальная - 0.025 против 0.020, если верить статье "The Aerodynamics of the Spitfire", автор J.A.D.Ackroyd в Journal of Aeronautical History.

5. Корневая нервюра крыла у Bf.109 тоже ферменная. Но попроще, да. Кстати, некоторые английские авторы и сейчас считают планер 109го едва ли не более совершенным, чем у "спита" - сам удивился, когда читал. И с "мерлином" характеристики 109го могли бы быть существено лучше. Возможно - лучше, чем у самого "спита". "Мерлин", все же - выдающийся мотор, но абсолютно нереальный для экономики с низким технологическим уровнем (СССР) или жестким дефицитом сырья, ограничивавшим доступность материалов (Германия).

6. Мне непонятно, что, собственно, непонятно Солонину с лонжероном "спита"? Вполне себе для Британии 40-х (не для СССР, разумеется) технологичная конструкция из простых профилей (ну был в наличии у англов требуемый сортамент профилей, был!), с помощью которых легко достигается требуемая прочность полки по размаху. ЕМНИП, это решение встречалось и на других машинах (навскидку - на самолетах Дж.Беде, например, BD-5). Даже в советских книжках конструкцию лонжерона "спита" хвалят - мол, за счет телескопичности удалось полностью реализовать преимущества этого типа конструкции, хотя да, по советским понятиям она "повышенной конструктивной и технологической сложности".

7. "Мустанг" был изначально оснащен "аллисоном", с которым показал весьма посредственные характеристики. "Мерлина" он получил позже.

8. "130" в обозначении "100/130" - это _НЕ_ о.ч., а именно "rich rating", по-русски - "сортность". И означает именно повышение мощности на 30% (точнее, индикаторного давления в цилиндре, но в данном случае без разницы) на определенном режиме в условиях богатой смеси.

9. В Германии производили бензин C3 с o.ч., близким к 100. И при богатой смеси и низких температурах он был БОЛЕЕ стоек к детонации, чем английский. Но... Тут придется читать целую лекцию, почему напрямки сравнивать нельзя. C3 - это адская "чача" с огромной долей ароматики (~40%). Именно немцы были ярыми фанатами использования ароматики для повышения детонационной стойкости. Сумрачный тевтонский гений проявился в полный рост - бензин нужно было гнать из угля. И они гнали (100% гидрогенизацией, Фишер-Тропш не годился, только отдельные компоненты из Ф-Т бодяжили), но платой были неизбежные проблемы с эксплуатацией двиглов. С3 испарялся плохо, что было бы не так важно для мощностных характеристик - беда подстерегала в другом месте. Немцы использовали непосредственный впрыск, что, кстати, тоже несколько снижало чувствительность к детонации, увеличивало массовый заряд и улучшало охлаждение головок, но при таком способе формирования смеси много бензина попадало на стенки цилиндра и разбавляло масло. Будь бензин летучим, то при высоких температурах он просто бы испарился. А этот не хотел. В результате поначалу использование C3 стало головной болью - даже на тех моделях двиглов, которые изначально требовали повышенного о.ч. топлива (типа 601N), возникали еще и дополнительные приколы типа растворения материала мягкого топливного бака на 109F. В любом случае, роль топлива в БзБ даже не вторична - куда важнее были английские локаторы и стратегические просчеты немецкого командования, потери немцами опытных пилотов (у англов они тоже были очень чувствительными, но меньше - бои шли либо над своей территорией, либо над контролируемым водным пространством, где банально была возможность спасать). Кроме того, "спиты" аж до начала 43го страдали от проблем с подачей горючего при отрицательных перегрузках - карб "заливало" топливом. "Miss Shilling's orifice" - простое усовершенствование "классического" карба SU, предложенное сотрудницей RAE - проблему устранило лишь отчасти, а окончально решить ее удалось только применением американских карбов Бендикс-Стромберг с форсункой для разбрызгивания под давлением. Вообще, тема карбюраторов, карбюрации и непосредственного впрыска в 30-40е - отдельная и богатая на всякие загадки. Скажу лишь, что англы впоследствие сожалели, что отнеслись пренебрежительно к непосредственному впрыску, хоть и оправдывались увеличением массового заряда при впрыске в "очко" нагнетателя.

10. Масштабное производство высокооктанового бензина в США началось в 1937м (небольшое - аж с 35го), причем первым и основным был процесс Эжена Гудри (Houdry) - вполне себе каталитический крекинг. Алкилированием олефинов начали производить несколько позже, причем некоторые авторы (с которыми я пока не могу согласиться) утверждают, что основная заслуга принадлежит не Ипатьеву и United Oil Company, а Dr. Birch из Anglo-Iranian Oil Company. Но я пока в процессе изучения - заказал литературу, к сожалению самая свежая книга по истории высокооктанового бензина ("100-octane: the story behind the fuel", 2017 г.) недоступна. В немецких библиотеках ее нет, ехать за ней в Манчестер мне как-то лень. Буду ловить на амазонах/ебееях, вдруг кто решит перепродать. Или перепечатают. Я, все же, склонен считать, что однозначно приоритеты по алкилированию у Ипатьева, у него статей куда больше, да и вышли они раньше. По патентам судить сложно, там, похоже, блюли секретность определенную и не все допускали к обнародованию. Приоритет Ипатьева в области каталитического крекинга декларируется в основном в советских/российских источниках, амеры же заслуги Ипатьева оценивают обычно скромнее (есть исключения, я читал статьи с дифирамбами в адрес Ипатьева). Насчет кумола. Производство кумола разработала Shell, а само производство началось лишь в _мае 42го_, скорее всего, на основе разработок Ипатьева (проверю). Высокооктановый бензин в США производился из нефти, и технологии алкилирования применялись в первую очередь для получения стойких к детонации парафинов. Кумол - это чисто английское требование, но опять же, получили они этот бензин уже после БзБ. Поэтому говорить "Ипатьев спас Англию" - это, мягко говоря, большое преувеличение. Вклад как минимум четрех личностей будет поболе. А именно, Гудри, чей процесс на начало войны был основным, Дж.Дулиттла (да-да, того самого, который возглавил рейд B-25х с "Хорнета" на Японию в 42-м!), требовавшего перехода на 100-октановый бензин еще в начале-середине 30-х, когда необходимость в этом не была столь очевидной, ген.-майора Гарпа Арнольда, "пробившего" закупки (а значит, и производство) 100-октанового бензина для USAF и английского инженера Ф.Р.Бэнкса, который еще в 37м обосновал необходимость перехода на 100-октановый бензин в RAF и твердо боролся за претворение в жизнь этой идеи (его мемуары "I kept no diary" ожидаю со дня на день - заказал в библиотеке). Но Солонин ведь "кормится" из поверхностных источников и в такие детали не вникает. В 1991м году в майском номере журнала "Химия и жизнь" была статья (довольно вздорная, замечу) про роль Ипатьева и Пинеса (или Пайнса по-амерски, уроженца Лодзи, ассистента Ипатьева, которому, собственно, там приписывают открытие алкилирования с помощью серной кислоты, хотя в научных источниках чаще приоритет приписывают Birch-у) - похоже, она дает отправную точку для мифа "Ипатьев Британию спас", но я глубже мифологию не рыл, да и не вижу большой необходимости.

И самое главное. "Спиты" Mk.II со 100-октановыми двиглами (по сути, теми же, но уже изначально с сильно повышенным давлением наддува и без 5ти-минутного ограничения) начали поступать в войска в августе 40го, они производились только на одном заводе в Бромвиче (р-н Бирмингема), поэтому до конца БзБ их удельный вес был крайне невелик - реально большинство эскадрилий на Mk.I переводили на новую матчасть зимой. На Mk.I тоже использовали 100-октановый, но в чрезвычайном режиме, ограниченном 5 минутами. Это давало определенные преимущества, но не решающие. Окончательно имевшиеся Mk.I и "хури" переоборудовали только к концу октября. "Спит" внес большой вклад в БзБ, но он не был основным истребителем RAF в тот период. Основную тяжесть боев вынесли на себе "хури", которые числом сильно превосходили "спиты" весь период БзБ. "Хури" претендуют и на 55% от сбитых в воздушных боях самолетов врага. "Спит" был эффективнее в целом, но против бомберов "хурь" показывал едва ли не лучшие результаты из-за своей стабильности при стрельбе. Летали "хури" на тех же "мерлинах" с 87м бензином.

И еще. Немцы повышали мощность своих двиглов ВСЮ ВОЙНУ на все том же топливе - B4/C3, но с разныи ухищрениями (например, системы впрыска водно-метанольной смеси MW-50 или закиси азота GM-1). Достаточно посмотреть, чего они достигли на том же Jumo 213. Другое дело, что немцы прозевали мощностный рывок 40-41 гг. у двиглов с жидкостным охлаждением, запоздали где-то на год, отставая на 150-200 л.с. Было ли это принципиально? Мое мнение - вряд ли. Да, могли сильно больше крови попить у союзников, но результат был бы примерно тем же, возможно, с задержкой. Подобное хроническое отставание от немецких было и у советских моторов, что не мешало достигать сравнимых ЛТХ (на живучесть конструкции и эргономику закрываем глаза). Качество топлива, несомненно, имело значение, но, ИМХО, отнюдь не определяющее. Что, собственно, показало первое применение FW.190 на западе, когда "фоккеры" почти по всем статьям превзошли "пятерку" (кроме радиуса виража), и англам снова пришлось сильно напрягаться с модернизацией "спита", УЖЕ летавшего на 100-октановом бензине. Другое дело, что у "мерлина" были резервы для повышения степени наддува, что упрощало решение проблемы. В любом случае, куда большее значение имела нехватка стратегических материалов, напрямую влиявшее как на мощность, так и на срок жизни немецких моторов. Например, никель для подшипников. Но это отдельная тема.

Солонин и ему подобные примитивизируют историю, втискивая ее в рамки своих завиральных "теорий". "Совковые" мифы надо, безусловно, развенчивать, но делать это надо грамотно - так, чтобы никакая сволочь потом не подкопалась. А вовсе не так, как это делают солонины, порождающие или поддерживающие новые мифы.

ЗЫ. Ежли кто с чем не согласный - прошу приводить ссылки на источники (Солонин к ним не относится). Если потребуете их с меня - готов поделиться. В основном это книги Альфреда Прайса по истории "спита" (их порядка десятка), книги Калума Дугласа, Била Ганстона, Грэма Уайта по истории развития поршневых двиглов, лекция Сирила Лавси (разраб "мерлина") по истории развития "мерлина" в войну, мемуары Cтэнли Хукера (разраба двухступенчатого нагнетателя "мерлина", был в подчинении у Лавси.). Ну, еще до кучи монографии по нефтепереработке, по авиационным конструкциям (например, книга Фомина "Конструкция крыла современного самолета", 1946 г.) и по теории поршневых двиглов. И еще много других.

Спасибо!

Немцы использовали непосредственный впрыск, что, кстати, тоже несколько снижало чувствительность к детонации, увеличивало массовый заряд и улучшало охлаждение головок, но при таком способе формирования смеси много бензина попадало на стенки цилиндра и разбавляло масло.

В смысле, на стенке цилиндра вместо чисто масляной пленки получалась масляно-бензиновая смесь и она попадала в картер?

Масляная, а тем более масляно-бензиновая пленка не выгорала разве при рабочем ходе поршня?

Масляная пленка должна регулироваться маслосъемным кольцом(-ами), снимающим избыточное масло. Вот в нем и успевал накопиться бензин. Проблему подробно описывает в своей книге Каллум Дуглас на стр.155. Она была бичом высотных DB60X, но могла проявляться и на невысотных, сильно сокращая срок службы.

Я внесу коррективу с Вашего позволения, впрыск производится на такте сжатия, почти в конце, то есть поршень практически наверху, потом сразу же сгорает, то есть бензин не может осесть на стенки цилиндра откуда снимает масло маслосъёмное кольцо, оно, масло, туда попадает во время когда поршень наверху, вне зависимости от такта, ну при всём желании это

Масляная пленка должна регулироваться маслосъемным кольцом(-ами), снимающим избыточное масло. Вот в нем и успевал накопиться бензин.

Не соответствует действительности. С удовольствием выслушаю контрдоводы.