Первая замена масла вновом моторе, когда?
Ты лучше скажи мнение о тех новостях, остановить такой завод как Порше, там же договоров миллион на миллиарды, ну и т ехническая сторона. Кто может, если они нет?
Я никогда не работал на автозаводе. Очевидно, что автопроизводители столкнулись с большими трудностями. В чём причина, я не знаю. Тут нужно мнение кого-то, кто работает в этой области.
Я себе представляю ситуацию так: каждая модель должна сертифицироваться с каждым вариантом мотора, трансмиссии и кузова (лимузин, комби). Т.е., это для каждой модели не более 30-40 комбинаций. Ясно, что у автопроизводителя таких стендов несколько. Поэтому я ожидаю, что на отработку одной модели должно хватить 2 недели. Если сертификация одна на весь мир, то проблем быть не должно. Если сертификация отличается от рынка к рынку, то тогда соответственно больше. Т.е., процесс может затянуться.
Признаться, меня новость о трудностях автопроизводителей сильно удивила. И сама причина, низкая пропускная способность сертификационных стендов, для
меня тоже неожиданна.
с Вольфсбург машины отдают в фирмы трансферы аэропорта Ганновер и они за год накручивают больше 200 000 км
У нас другой случай. "Наши" таксисты не занимаются развозом пассажиров на наших автомобилях. Они только катаются. И речь идёт не о годах, а лишь о неделях испытаний.
Комбинаций из комплектующих стало намного больше
Возможно. Но гомологация проводится не для всех возможных комбинаций оборудования, а лишь для базовых, таких как варианты моторов, трансмиссий и т.д.
требуется переход на симуляцию
Имеет смысл. И технически обоснованно. Но это ещё и формальный вопрос. Насколько я знаю, симуляция тут (пока?) не одобрена.
в процессе разработки авто нужно пройти, кроме всего прочего, три стадии - модель 1, модель прототип и модель с конвейера. модель 1 очень сырая, многое не подходит, двери плохо закрываются, прокладки не на месте, интерьер одно название. только две подсистемы отточены до предела - мотор + коробка и платформа. все остальное очень и очень на низком уровне. модель 1 идет на первые испытания, будут рассматриваться все недоработанные подсистемы. к примеру, термическое воздействие от выхлопной трубы и турбо потребует дополнительной изоляции или щитков или еще чего-то. на одну модель 1 выделяют два самописца индикаторов, каждый самописец располагает 64 приемниками, т.е. в сумме есть 128 индикаторов. испытатель напрягает весь опыт и смекалку, чтобы оптимально расположить индикаторы, иначе может очень опасное место оказаться незамеренным. сами испытания бывают внутри климатической ветровой трубы или на трэке, если внешняя температура соответствует описанию испытания. один час климатической трубы стоит примерно полторы тысячи евро, сам тест идет сорок минут, ко всему крепление машины, предварительный нагрев помещения, скажем, два часа одной интенсивной работы и целая ночь нагрева машины до начальной температуры. если испытание не удалось, то еще один заход. в итоге получается дорого.
куда проще смоделировать испытания на компьютере (симуляция), тут помогает наука САЕ. проблема испытаний пока заключается в несовершенстве расчетных процессов и есть еще одна деталь, очень важная деталь, но не скажу, хочу, чтобы фантом подсказал, если догадается. преимущества расчета на компьютере видны сразу: температуры на всех поверхностях без разрыва пространства против 128 индикаторов из испытаний, длительность подготовки модели для расчета и сам расчет примерно неделя, не нужна модель 1. в итоге гораздо дешевле испытания. пока наблюдаются несоответствия между симуляцией вследствие многох причин, все еще нужна модель 1, чтобы сравнить расчет с испытанием на 128 индикаторах. если значения будут одинаковыми, то и расчетные значения в деталях, которые на испытании не были замерены, тоже окажутся верными. процесс сравнения расчета с испытанием называется корреляцией.
нынешний процесс по выхлопу WLTP настолько всеобъемлющий, что думать о настоящих испытаниях на каждый случай конфигурации (мотор + кузов + шины + и.т.д.) даже думать нечего, не успеть, не говоря уже о затратах. эту задачу переймет в ближайшие три года САЕ, т.е. симуляция.
теперь слово фантому. какой один из самых важных факторов не позволяет симуляции полностью заменить модель 1?
Я уверен, что 100 % симуляцией тут не обойтись. Слишком сложно. Поэтому будет HIL.
Я не знаю, какие конкретно сложности возникнут. Для этого надо этим заниматься. Я же не Алекс, чтобы знать всё наперёд.
нынешний процесс по выхлопу WLTP настолько всеобъемлющий, что думать о настоящих испытаниях на каждый случай конфигурации (мотор + кузов + шины + и.т.д.) даже думать нечего
А вот тут позволю себе усомнится. Если по программе NEFZ справлялись, то и по WLTP должны справиться. Что принципиально изменилось в WLTP по сравнению с NEFZ?
А вот тут позволю себе усомнится. Если по программе NEFZ справлялись, то и по WLTP должны справиться. Что принципиально изменилось в WLTP по сравнению с NEFZ?
Если упустить более высокую скорость и на 10 минут дольше тест, то добавили только РЕАЛЬНЫЙ ТЕСТ НА ДОРОГЕ С ПОВОРОТАМИ, ПОДЪЁМАМИ И УХАБАМИ, а это Вам не лаборатория по типа прямой и ровной дороге. Вот и стонут автопроизводители, ибо расход получается не очень красивый!
Ведь все ж по старому циклу ранее измеряли, кстаtи о новой системе уже года три как известно.
Алекс, в этой стране такое же блядство как и в Советском Союзе, пока петух в жопу не клюнет, шевелится никто не будет. Все надеются на русский авось. С дизелем прокатило, думали прокатит и со старым циклом, без проверки вне лаборатории,но хрен то там! После афёры с дизелем, потребитель бросился покупать бензин, но с любовью к мощности. Почему другие не стонут? Кто? Японцы или французы? У них сегмент малолитражек, там расход в норме. А вот у немцев мощь двигателя и вес автомобиля требуют трибут на выхлопе. Гибридной установкой может и снижают выброс, но это единицы от массы.
Кстати, на стройке такая ж байда 
, требования ужесточились, и сильно, надобен очень малый расход, но тут и решения предлогаются, например энергоноситель теплового насоса- воздух, а электричество является вспомогательным энергоносителем и в расчётах не учитывается
. Я б топил воздухом, но не горит, гад, а с 22-ого года будет ещё покруче, на бумаге.
ну да, либо ответ знать, либо никогда не догадаться. дело в матриалах деталей от поставщиков, не зная свойств материалов, нет шансов провести симуляцию.
изменилось принципиально то, что моделей 1 на новую модель будет выпускаться раз в 10-15 меньше. дальше, думаю, понятно.
За последние 50 лет, принципиально ничего не изменилось. Разве только стало хуже из-за копроэкономики и маркетинга.
Если собираетесь ездить долго и счастливо, то первая замена 2-3 тысячи. Потом можно и давить тапку.
Затем каждые 15, что бы не гласила инструкция по эксплуатации.
А так, можете вообще не менять, машина Ваша.
Что касается замены в России 5-7 тысяч, то на то есть много причин. Главные из них, реально тяжелые условия и масло непонятного производства.
Поэтому, как говорится, лучше перебздеть.
Что касается замены в России 5-7 тысяч, то на то есть много причин. Главные из них то, что за последние 50 лет, принципиально ничего не изменилось. Люди как слушали рассказы гаражных васьков, так и слушают и поступают как они говорят. Ибо в жизни этих персонажей действительно и за 500 лет ничего не меняется.