Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» занялся разработкой

технологий, которые послужат основой для создания электрического российского самолета,

передают «Известия» со ссылкой на директора НИЦ Андрея Дутова.
Программа рассчитана на 3 года. На основе отработанных технологий можно будет приступать к

созданию серийного электрического двигателя для самолета вместимостью 9 - 19 пассажиров ,

- сообщил Дутов. Он добавил, что есть планы создать демонстратор гибридно-электрической

силовой установки номинальной мощностью 500кВт.
Впервые макет двигателя представят на МАКС-2017, который пройдет в подмосковном Жуковском.

https://news.rambler.ru/scitech/37422523/?utm_content=news...

корпорация аэрокосмической промышленности Airbus Group установила партнерские отношения

с немецким транснациональным концерном Siemens для разработки гибридных электрических

силовых установок, которые, можно будет, к 2030 году, установить на небольшие пассажирские

авиалайнеры. Крупный совместный проект, над которым будут работать обе компании, объединит

команду из 200 человек, которая, к 2020 году, должна будет наглядно продемонстрировать возможности

различных гибридных электрических силовых установок. Все работы будут вестись в Оттобруне,

Германия, где компания Airbus планирует основать свое подразделение E-Aircraft System House.

Обе компании, опираясь, на уже проделанную компанией Airbus работу по созданию легкого, полностью

электрического, оснащенного электромоторами с вентиляторами, в кольцевом обтекателе самолета,

подписали долгосрочное соглашение о сотрудничестве. В 2014 году, демонстрационный образец Airbus

E-Fan впервые поднялся в воздух, а в 2015 - пересек Ла-Манш.

Подписывая договор с генеральным директором компании Siemens Джо Кэзер (Joe Kaeser), глава Airbus Group

Том Эндерс (Tom Enders) отметил, что одна из крупнейших промышленных проблем нашего времени в

создании авиации с нулевым уровнем выбросов, связана с электрическими и гибридными двигателями.

Тем не менее, он подчеркнул, что оба партнера рассчитывают, что к 2030 году, самолет, пассажиро-вместимостью

до 100 человек, сможет работать от гибридной силовой установки. Со своей стороны, компания Airbus Group

не намерена упустить возможность поработать над решением этой задачи совместно с партнером мирового

класса, каковым является компания Siemens.

Как Airbus, так и Siemens уверены в том, что на данном этапе, разработка и создание гибридной силовой

установки – это единственное решение, для снижения расходов топлива и уменьшения выбросов в окружающую

среду, вполне достаточное для того, чтобы выполнить, намеченные Европой задачи, сводящиеся к сокращению

(к 2050 году) на 75% выбросов углекислого газа.

Благодаря использованию гибридно-электрических двигательных систем можно будет значительно уменьшить,

как количество, потребляемого воздушными судами топлива, так и снизить уровень шума.

Прикреплённые файлы

Вопрос - гибридный двигатель - это тупиковый путь или в этом что-то есть ?

Вопрос - гибридный двигатель - это тупиковый путь или в этом что-то есть ?

"Гибридный" может и тупиковый, А "симбиоз" поршневых и электродвигателей это естественный путь их развития для мобильных агрегатов.

Основные недостатки гибридных автокаров это:

• из-за применения аккумуляторов большой емкости и электродвигателей, значительно увеличилась масса автомобиля;
• применяемые гибридные силовые агрегаты и их вспомогательные узлы и детали значительно повысили стоимость этих автомобилей;
• высокая стоимость обслуживания и ремонта гибридных машин, а при выходе из строя аккумуляторов возникают проблемы с их рекуперацией;

http://mashintop.ru/term.php?id=450

вес самолёта вырастет из-за гибридной силовой установки

даже вариант чисто электро будет скорее нерентабелен из-за большого веса сегодняшних акк . по сравнению с авиакеросином

В полностью электро смысл есть. Особенно, без аккумуляторов.

В гибридном смысла не вижу. Сомневаюсь, что полученая рекуперация оправдает затраты и усилия. По воздуху самолётом - это не на машине через центр города.

Что-то я ни слова не увидел про батареи.

Сколько интересно будет весить такой аккумулятор на пару часов полёта

И это не бак, легче по мере расходования не становится

А двигатель ерунда, они давно отработаны

Про подачу энергии мог бы не интриговать, мне недавно инфа попалась, к 30-ому году существует реальная техническая возможность перевести все внутренние рейсы на электротягу со сменными аку.

По мне, дык вполне реально, хотя я и не представляю объёмы тамошние.

А на что гибрид на самолёте? Там три режима, взлёт значится на бензине, летим электронно, посадка планерная?

Мотор 500квт, два часа лёту 1000квч, плюс резерв, хотя он может и не нужен, 500-пиковая мощность, на Тесле 1 квч в 6 кило засовывают, Крайсель в 4, лучше его показателей я ещё не встречал.

Взлёт - керосин. Сам полёт - электро? Где выгода? Посадка -чистый планер? Я не полечу. Часто именно на посадке приходится выводить турбины на форсаж.

Таким парашут выдадут по остаточной стоимости. Турбины на форсаж -эт у скоростных, ну насколько я помню ( Бигфоду бештимт икается), а тут мне более планерные конструкции видятся, ну прилечу я на полчаса позднее, себестоимость наверняка ниже будет, а стало быть и цена, я лично легко переживу. Вот тут некоторые данные,http://www.kreiselelectric.com/blog/elektroflugzeug-elektr...

По аналогии можно примерно прикинуть параметры бОльшей машины, весьма примерно, но всё же.

Лень искать кадры в Ютубе, где самолёт заходит на посадку с фюзеляжем развёрнутым к посадочной полосе градусов на 20. И где потом срочно взлетает ещё.

Вернутся бипланы, почему нет, они ж спецы на воздушном бездорожье на малой скорости. Щас мне икается, чувствую, лезу в зону недоступности, но таки сомнений нет, что технически ту проблему решить не проблема.

Читал, вон, Ракеты на подводных крыльях ренесанс переживают, обновлённые современной технологией.

Посмотрел характеристики ан2

Движок 750 кВт, вес топлива 1240 литров, керосин легче воды, но учтем вес баков

Если 1 квтч запихать в 5кг, то выходит на час надо 3500 кг. А если взлетать и садиться на керосине, то на кой тогда эти батареи, можно так и лететь

А теперь возьмём цену квч, моторесурс двигла, стоимость часа обслуживающего персонала, всякие ниши, где недалеко летают, обтекаемость аппарата получше, чем АН-2, не забудем окружающую среду и биланс будет выглядеть куда привлекательней, да, энергия вырабатывается тоже в стране, хотя и частично.

Не будет. Никогда не будет. Либо чистый электро, либо чисто тепловая машина. Гибрид оправдывается только рекуперацией. Она тут от минимальной, до никакой.

И выходит что электросамолеты годятся только как лёгкие беспилотники. Батареи сжирают всю полезную нагрузку.

Да и залить 1000 литров керосина быстрее чем зарядить 1000 квтч, а значит и стоимость обслуживания у керосинки куда ниже

Кстати никогда не знал что ан 2 вооружался ракетами и бомбами.

Рекуперация это как? Винты как ветрогенераторы использовать, к ужасу пассажиров

Я тож так думаю, хотя опять же повторюсь, я на дилетантском уровне думаю, просто не могу себе представить, нафига там гибрид.

На счёт залить быстрее не соглашусь, сменить предназначенный для этого аку- минут на 10 работы. Потом доставлять и хранить на аэродром керосин и электричество по стоимости явно не в пользу первого, тем более заранее зная сколько понадобится.