соединения. Как-то особо с ними не имел дел, а тут обратил внимание. В начале прошлого века мостовые соединения были сплош из них, затем перешли на сварку, причина проста, цена ниже держит крепче. В судостроении та же песня, Берём грузовики, на первых из них рама клёпаная,
до сегодня то неизменно, хотя на полуприцепах варёная

Посмотрел доку про Унимог, там на последней модели сварная, что увеличило жёсткость.

Берём алюминий , на А8 кузов сварной, что облегчает автоматизацию процесса, как и саму конструкцию в кило, автоматически делая кузов жёстче. Берём СУ-35, куда уж новее, а там
Крепежа обшивки к шпангоутам не нашёл, но там наверняка та же картина.

Чем обэясняется подобный нонсенс?

Авиационные сплавы (Дюраль) теряют прочность при сварке, так как при температурном воздействии меняется структура, (кристаллическая решетка при переходе в жидкое и в твёрдое состояние).

Динамическая нагрузка лучше переносится на клепках.

Ниже вероятность разрыва материала.

Проще проверка качества конструкции (никокого рентгена как при сварке)

Ну и естественно постоянные перепады температуры (+40-50 на взлетном поле и через несколько минут уже - 10-25 в воздухе) а на пиках высоты пассажирских самолётов (11.000-12.000м -40-60). Тут сварочным швам сложено конкурировать с клепками.

Жесть Алюминий холодного проката (Kaltgewalzte) не теряют своей прочности при механическом соединении, а вот при сварке возникают проблемы.

Второе поколение А320 передняя часть шпангоута вареная.

В третьем поколении А320 я слышал от этого метода опять отказались ввиду технологической стоимости и стабильности процесса такой сварки

Чем обэясняется подобный нонсенс?

Вы сначала докажите/покажите преимущество сварного соединение тонколистового дюраля перед заклепочным, а тогда решайте нонсенс клепка листового дюраля или не нонсенс. В авиастроении применяются клеесварные соединения дюраля, но они не всегда и не везде в состоянии заменить заклепочные. Другое дело, что для красивости клепки могли бы быть и потайными, как те, что крепят обшивку к стрингерам и шпангоутам. Поэтому:

Крепежа обшивки к шпангоутам не нашёл

его и не видно снаружи, под слоем ЛКП.

даже скажу больше, в Ж/Д индустрии уже во всю клеют, вместо сварки. DiN6701.

Например двухэярусные вагоны от Бомбарир видели BR445? Региональные Экспрессы в Германии?

Так вот Zwischenboden (промежуточный ярус) вклеен в кузов!!!

Чем обэясняется подобный нонсенс?

Вообще то у заклёпок есть один непобедимый сваркой плюс. Заклёпка кажется хоть и даёт прочное соединение, но она оставляет некую свободу движения материалу. То что при сварке начнёт разрушаться, при заклёпке будет иметь ход для движения. К примеру при тепловых нагрузках или давлении (подводные лодки). Самолёты имеют как и нагрузку давлением но и самые сильные нагрузки (звучит как тавтология) огромные перегрузки у самолётов.

То же самое могу предположить, если сделать некий идеальный подшипник, у которого совсем не будет люфта, то подшипник быстро и развалится.

Как уже сказали: дело только в отсталости или отсутствии технологии. Либо нет возможности восстановить свойства материала после сварки, либо это требует очень больших вложений. Например, для термической обработки огномных деталей в защитной атмосфере плюс пассивация поверхности потом анодированием или оксидированием.

Всякая дурь от предыдущего оратора о якобы достоинствах заклёпки и каких-то мифических подшипниках - это только дурь. Титакник тому свидетель.

Любое заклёпочное соединение - это концентрация напряжений в крайне опасных местах - отверстиях. Кому интересно, может почитать, почему "окна" в самолётгах круглые или закруглённые.

Если западу что то не угодно значит Россия на верном пути. Это Путин

Это не Путин, это перефразированый В. И. Ленин - "Если враги ругают нас изо всех сил, значит мы на верном пути!"

Вот правда забыл в каком томе.

Ну, в 30е, а даже и в 40е годы прошлого века прочные корпуса ПЛ были нередко клепаными. И ниче, считались вполне себе. Клепка подводников не устраивала в первую очередь по производственным характеристикам (долго, дорого, трудоемко), а не прочностным. И не надо сравнивать несравнимое - заклепки все округлой формы, поэтому концентрация напряжений там относительная, а с учетом малости диаметра отверстия - проблема явно не в ней, а в прочности заклепки по отношению к "срезающим" нагрузкам. Концентрируются же напряжения в НЕкруглых отверстиях - там, где есть углы. Подозреваю, что Вы слышали краем уха историю про первые английские "кометы", у которых было несколько катастроф из-за _прямоугольных_ иллюминаторов.

Я не спец по сопромату и прочей конструкторской премудрости, но чисто ради объективности.

ЗЫ. В СССР для сварки корпусных деталей АПЛ делали здоровенные герметичные камеры, где сварщики в скафандрах варили титан в атмосфере аргона.

Есть простые, буквально школьные опыты: модель из оргстекла нагружают между скрещёнными поляризаторами. Классический пример: деталь с отверстием. Вокруг этой дырки такие радуги появляются, загляденье. Внешне напоминают магнитосферу земли. На "полюсах" радуги сходятся и концентрируются. Это примерно в перпендикулярном к приложеной силе направлении, если правильно помню. Это и есть два потенциальных места начала разрушения. А про Каравеллы я вроде весьма прозрачно намекнул.

Про аргоннаполненные цеха для сварки сверкрупногабаритных деталей жёского корпуса АПЛ из титановых сплавов я как бы слышал уже... Но про подобные для самолётов, пока нет. Интересно, Блекбёрд сварной, или клёпаный? Кста, титан для него поставил СССР. Конечно, сам того не зная. Через третьи и четвёртые подставные фирмы

Заклепка - не дырка. Внутри полости - материал заклепки, ВОСПРИНИМАЮЩИЙ НАГРУЗКУ. Поэтому опыты с нагружением дырявого оргстекла, хоть и безусловно занимательны, но совершенно непоказательны. Кроме того, иллюминаторы в первых "каравеллах" были _ПРЯМОУГОЛЬНЫЕ_! И таки-да, в углах, В УГЛАХ, блин, концентрировались напряжения. Ведь не отказались же от иллюминаторов вообще, а лишь заменили прямоугольные на округлые, и проблема решилась. Поэтому Вы лишь краем уха слышали звон про "каравеллы", а подробно с историей оных не ознакамливались. Еще раз: прочные корпуса ПЛ клепали, от клепки отказались не из-за недостаточной прочности. В авиации клепка распространена широчайше. Вот уж где нагрузки-то огромные.

А самолеты тоже варят. Планер МиГ-25 в основном сварной. И камеры тоже есть - в них варят титановую кабину Су-34 в Новосибирске, например.

Сварка, насколько я слышал, хуже переносит вибронагрузки.

Про вибронагрузки поржал, спасибо.

Вы ж знаете, я спорить не буду. Клёпаные соединения - атавизм. Везде, где есть возможность замены, заменяют.

Дикси.

Смех без причины является скорее негативной характеристикой.

Клепаные соединения в авиации - это суровая правда жизни. И замена им предвидится нескоро.