Заметил, что на всех самолётах Антонова выбрана именно такое расположениеwww.google.de/search?q=%D0%90%D0%9D&biw=1600&bih=740&source=lnms&tbm=isc..., оно вроде и понятно, центр тяжести расположен ниже плоскости опоры- положительно влияет на устойчивость, при посадке меньшая вероятность повреждения крыла, да и у птиц не иначе, а эволюция не ошибается вроде как. Хотя там может бОльшую роль играет то, что мышцы на сжатие работают, ну это ладно. Вопрос в другом, остальные-то авиапроизводители выбрали иную конструкцию, ну в большинстве своём. Чем руководствовались?

Во-первых, не на всех. Во-вторых кредо КБ Антонова - транспортная авиация, и самолеты для местных линий и плохих аэродромов. Что в свою очередь требует большой зазор между двигателем и ВПП.
В третьих у других производителей транспортной авиации также широко используется верхнее расположение крыла.
http://www.airwar.ru/enc/craft/s80.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/fla.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/c5m.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/bae146.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/c1jap.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/c27j.html

Ну и много Вы авиапроизводителей транспортников-низкопланов назовете? Транспортников, которые не переделаны из пассажирских бортов, а именно изначально проектировавшихся под транспортные задачи? Выбор конструкции определяется задачами и особенностями эксплуатации. Высокопланы-транспортники строили уже в 30е, а транспортно-пассажирские - и в 20е. Это вовсе не ноу-хау КБ Антонова.

Верхнее расположение лучше для грузовых самолетов. Оно позворяет "посадить" фюзелляж ниже, что обеспечивает возможность "горизонтальной" погрузки. Кроме того, поскольку центр тяжести получается под крылом, это увеличивает стабильность в воздухе.
Кроме того, верхнее расположение лучше для очень маленьких самолетов. Оно обеспечивает лучший обзор и более легкую посадку в кабину.
Нижнее расположение облегчает заправку, осмотр и обслуживание, что важно для безопасности. Кроме того, оно лучше для быстрых и маневренных самолетов. Центр тяжести расположен выше крыла, что позволяет легче менять курс.

А это ничего, что примерно половина пилотажных машин - среднепланы? И что у F-22 высокорасположенное крыло?

С точки зрения аэродинамики лучше верхнее, как у птиц. Вот у первых летунов располагались ниже, на ногах.

Нет. С т.з. аэродинамики каждая из схем размещения плоскостей относительно фюзеляжа имеет свои достоинства и недостатки.

Можете привести такие примеры ?
Приведу пример транспортника -низкоплана (но это тоже грузовые версии -Frachtversion- пассажирского низкоплана) от Lufthansa Cargo турбовентиляторный низкоплан McDonnell Douglas MD-11, а также McDonnell Douglas DC-10, DC-10-40 авиакомпании Omega Tanker
Недостаток: конечно, теряет эффективность перед транспортником-высокопланом в плане объема и способа загрузки. Грунтовая ВПП противопоказана, конечно.


Все относительно. Может быть, в этом и есть универсальность, когда один и тот же самолет может быть и транспортным и пассажирским. (конечно, не обойтись без радикальных изменений в конструкции всего самолета. )

С улыбкой: вот поэтому и назвали СУ-25 - "Грач", с полетом птицы сравнивают МИГ-29, пилотажная группа МИГ-29 с именем "Стрижи"
С точки зрения аэродинамики, некоторые особенности:
- например, если рассматривать интерференции крыла и фюзеляжа, в лучшем положении будет находиться среднеплан.
- поперечная (или боковая) устойчивость высокоплана выше, а низкоплана ниже.
- у высокопланов крыло имеет отрицательное "V" (правая и левая консоли слегка опущены), а у низкопланов положительное "V"(правая и левая консоли приподняты вверх)
V - угол между поперечной осью самолета и плоскостью хорд крыла
- из-за более высокого расположения центра тяжести высокопланы подвержены положительному действию момента боковых сил, среднепланы и низкопланы в этом плане не так устойчивы
- на больших углах атаки высокопланы теряют путевую (боковую) устойчивость, при этом продольная устойчивость их выше, чем у низкопланов.

Такие примеры есть среди военных/послевоенных машин, на которых не предполагалось возить тяжелую технику. Это всякие там мирюканские C-46/C-47/C-54/C-74/R6V, британские "гастингс", HS-748 и т.д. Я говорю о машинах, которые исходно проектировались в транспортном варианте, а не являлись более поздней переделкой пассажирских.
Но я могу привести примеры как минимум одного серийного и одного несерийного, но _эксплуатировавшегося_ послевоенных больших транспортников-низкопланов с нижним трап-люком, на которых была возможна перевозка колесной и гусеничной техники. Правда, оба они - это переделки из бомбера-среднеплана (практически одного и того же, но под разными названиями). А еще я могу привести пример одного серийного (в нескольких модификациях) и одного несерийного, но эксплуатировавшегося транспортников-СРЕДНЕпланов. :)
Сможете узнать все эти машины? Загадка легкая, гуглится на раз, но чисто ради развлечения.
А про то, что все современные транспортники-низкопланы есть переделка пассажирских машин, я уже писАл выше. И, понятное дело, вышеприведенные примеры низкопланов с нижним люком - это именно исключения, а не мейнстрим.

Тссс! Не упоминайте имя этого мега-перехватчика всуе!

Не у всех.
Вот, например, положительное:


Опять же, высокоплан высокоплану рознь.

Кстати, да. С положительным V высокопланов хватает. Есть и сложные варианты - с нулевым или отрицательным V у центроплана и положительным у консолей.

Чёт смысла я не уловил. Я не утверждал, что это его ноу- хау, я заметил что человек придерживается определённой линии в своих технических решениях, поинтересовался ходом мысли. Ежели я правильно понял, то Вы утверждаете, что основной смысл в понижении фюзеляжа дла погрузки, неубедительно как-то.

Надо же , так охота прокомментировать, но это уведёт беседу не туда.

Классэ, то бишь весъ сыр -бор для горизонтальной погрузки, а для пассажирских имеется причина поважней, чем стабильность в воздухе.
Обычный подъёмник стоит копейки, как и пару метров шланга Зачем тратить миллионные средства для подобного эфекта, в каком случае это окупится?

Я не имел ввиду транспортники или нет, мне видится преимущество в полёте, вроде как ясно изъяснился.

Придется грубо: попробуйте включить мыслительный аппарат. Тогда, может, убедит. Честно говоря, у меня нет никакого желания Вас в чем-либо убеждать. Вам тут на блюдечке с голубой каемочкой преподносят знания. Не хотите на блюдечке с голубой каемочкой - флаг в руки, книгу в зубы и вперед, к познанию. Разжевывать мысли до совсем уже "кашицы" мне скучно и лениво.
Если считаете авиаконструкторов идиотами, которые зачем-то массово клепали/клепают низкопланы и среднепланы - Ваше право. Но это, мягко говоря, несерьезно.

Оскорбления не достигают мудреца(Ц). Кта там говаривал? Мыслительный аппарат ещё в самом полном действии, мож ходит иногда не теми путями- неболъшой грех, вон на соседнем форумах чё творитьсая, от коллективного гона всей толпой до перпетума. Вот и Вам бы поменее эмоций в клавиши вбивать не помешало бы, ну да ладно.

Если мыслительный аппарат в полном действии, то попробуйте осмыслить простой факт, что большинство современных пассажирских самолетов - низкопланы. А все современные транспортные машины с задним люком - высокопланы. И что люди, которые проектируют пассажирские машины явно не глупее Вас, а багаж проф.знаний в области аэродинамики и прочей авиационной науки у них намного больше.

Бывает и наоборот. Как у бериевской "Чайки":

Отчего же не туда? Если не уводить, то не уведёт.
Бывает, что послухав усех вумных о выигрыше в весовых характеристиках и т.п., в самом конце разговора, генеральный конструктор выносит свой, типа такого, вердикт: "У нас самолет внеаэродромного базирования. Посему будем делать так, а не сяк. Выполнять!"

Ну, я только варианты с положительным "V" бОльшей части плоскости рассматривал. С отрицательным V примеров больше. Замечу лишь, что такое крыло на гидросамолетах применялось еще в начале 30х (может, и раньше кто сподобился, я не рыл глубоко) и не является ноу-хау КБ Бериева.

К этому перечню добавлю дугласовскую серию. Вообще я предполагала, что речь в этой ветке пойдет об актуальных версиях и тех модификациях, которые были , например, серьезными в объемах перевозок, как, допустим АНы. Почему я просила привести примеры: именно тяжелых транспортников, созданных с этой целью, среди низкопланов я не встречала. Даже актуальные модификации, например, Ан-12, А400М, успешно идет на этом фронте разработок Boeing C-17 Globemaster III. И какие у них схемы? Высокоплан!
А те транспортники-низкопланы , которые проектировались и создавались порой даже в единственном экземпляре, пример Hopfner HR.14/34, а также Ваши примеры, но с недолгой историей в ТА, зачастую это было не успешным и модификация на этом заканчивалась. Был и другой вариант: создавались транспортники под конкретную задачу, например, тяжелый ВМ-Т Атлант(модификация "с грузом на фюзеляже), судьба которых была без особой перспективы.
Еще хочу конкретизировать тему : мы говорим только о гражданских транспортниках (как ТС в начале обозначил) или о ВТА тоже? Потому что есть свои особенности.

Примеры послевоенных переделок из бомб-ков-среднепланов (среди которых около половины и были именно среднепланы):
-из зарубежных: С-97 (Модель-367)по спецификации ВВС - С-97 "Стратофрейтер", транспортник-низкоплан =========== на базе В-29 (Модель-345) бомбера-среднеплана
- из отечественных: Ту-75 транспортник-низкоплан ===================на базе бомб-ка Ту-4 (среднеплан)- не был серийным
Оба примера: с нижним люком-трапом для разгр-загр. техники.
А, кстати, Ту-4 был аналогом (копией? нет точных данных ) В-29. Вот такие дела. Хотя СССР был в плане копирований не единственным.
Будет интересно услышать Ваши версии.
А Вам для размяться: могло так быть, что среднеплан-истребитель стал низкопланом-истребителем --бомбардировщиком (период ВОВ) с очень интересным названием ?

Думаете, все еще актуальная? Полувековой-то давности.

Игде? Когда? Как и чем обозначил?

Смотрите статус, хотя бы в википедии: "Статус : эксплуатируется"

Да и без википедии ясно, что эксплуатируется. Точнее, доэксплуатирувываевыться. Хотя..., с учетом наличия Африки, еще не скоро доексплуатируется. Чё ж не эксплуатировать, если дёшево и сердито.
Но "на этом фронте разработок", да еще в соседстве с А400М, вкупе с C-17, все же не очень актуально как-то смотрицца.

А С-47 и С-54 - они чьи по-Вашему?

С актуальными все и так понятно. Но интересна ведь экзотика...

Я такую мелочь пузатую и не рассматривал вообще. Его-то и "транспортным" назвать язык с трудом повернется.

В выборе схемы особенностей нет. Если надо возить технику, а не почту, то все одно нужен люк с рампой. Хоть военным, хоть гражданским.

Эти названы верно. Вопрос был несложный. А что со среднепланами? ;)

История создания Ту-4 давным-давно была расписана (я лично читал оную в начале 90х в авиационных журналах, сейчас уже хватает монографиий по теме). Он не был полной копией Б-29 в силу разных причин, но отличия не были радикальными, поэтому его вполне можно назвать "клоном". Разница в первую очередь заключалась в пересчитанной толщине обшивки - в СССР не было проката дюймовых толщин, а с "метрическими" толщинами конструкция получалась сильно перетяжеленной, поэтому пришлось применять листы с разными толщинами. Приколько, что провода стали Вооружение ставили свое - пушки 20 и 23 мм, а не пулеметы 12,7, двиглы тоже были свои, хотя и произошедшие от того же предка, что и R-3350, но отличались сильно - например, у них разный ход поршня. А вот турбокомпрессоры скопировали без стестнения. Да и винты, вроде, тоже.

Ну, самым известным случаем переделки среднеплана в низкоплан среди истребителей является N1K2-J Shiden. Если это он, то разминки не получилось - слишком просто. Если иже не он, то я буду весьма озадачен

А я и не писала, что С-47 и С-54 не дугласовские.
Назвав в качестве дополнения дугласовскую серию, я имела целью не вспоминать весь перечень дугласовских (условно называя так производителя) военных низкопланов, ведь были не только упомянутые Вами, а и многие другие, а именно серию DC (Douglas Commercial), а также транспортники серии MD (McDonnel Douglas)- после объединения этих фирм. Из последней серии заслуживает внимания MD-11F - дальнемагистральный транспортник, за 35 часов возможна конвертация самолета из пассажирского варианта в грузовой и обратно.

да, это был аналог, а не копия.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-29_Superfortress
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-4
Добавлю по созданию аналога.
Сталин приказал: никаких изменений не вносить, но инженеры понимали, что это - невозможно.Были проблемы: шкалы приборов перевели в метрическую систему, а с системой опознавания «свой—чужой» вообще заменили все полностью на свою аппаратуру, для радиосвязи применили скопированные с последних ленд-лизовских УКВ станции ( на В-29 были по сравнению с ними устаревшие)
Да, с проводами тоже решили: сделали перевод дюймовых размеров в метрическую систему. Но какой это был объем работ!
Проблем было много, но при этом давили сроки. Чтобы уложиться, стали строить деревянный макет самолета по чертежам.
Вообще акт госприемки подписал Сталин лично, представляю, если бы он узнал правду, как инженерная мысль создавала самолет, но сколько при этом было установлено нового или изменено старого оборудования.....
Изменение не коснулось тех направлений, где у нас были отставания: турбокомпрессоры с системой их управления, карбюраторы, магнето, и др.

листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм.

Эх, а я Вам давала наводку: "с интересным именем"
Моя версия: F6F Hellcat.
К Вашему вопросу о переделке бомберов-среднепланов в транспортник-низкоплан еще пример: великан ХС-99 (CONVAIR (США) на базе В-36.

Это переделки пассажирских машин. Поэтому на них внимание обращать смысла нет. Я ж написал, что не вполне корректно привел пример дугласовских машин.

Поверьте, я эту историю знаю довольно неплохо - перечитал все, что только выходило серьезного по теме. Могу лишь сказать, что эпопея с освоением Ту-4 авиапромом по мастшабу и стоимости сравнима лишь с атомным проектом. Для СССР это был огромный технологический скачок во многих отраслях. А конструктивные решения потом еще долго кочевали в машинах туполевского КБ.

Надо было четче дефинировать задание. Я понял так, что речь шла о _переделке_ машины, а не о конструировании принципиально новой машины (каковым был Хеллкэт по отношению к Уайлдкэту по совокупности). У японцев, однако, переделка была тоже очень серьезной, но наименование все же не поменялось - N1K как было, так и осталось, только N1K1 был среднепланом, а N1K2 стал низкопланом. Крыло, двигатель, вооружение остались прежними, но фюзеляж машины перепроектировали. На моей памяти это единственная переделка подобного рода, хотя ручаться, что это так не стану. Мог чего-то и подзабыть.

Нет, это уже НЕ к вопросу о ПЕРЕДЕЛКЕ. Это как раз один (несерийный, но эксплуатировавшийся) из двух транспортников-СРЕДНЕпланов. Второй (серийный) - это Breguet 761/763.

Н.П.
Господа, я конечно знал при постановке вопроса в какую область удалится диалог, за что и ценю сей форум, среди прочего зачастую проскакивает интересного чего, но ответ в поставленом ракурсе я не нашёл. Всё сошлось к тому, что грузить легше низкую машину, тем более техникой. Ок, дык пассажирскую тоже легче грузить низкую,а сколько на эскалаторах сэкомить можно, летают-то пассажиры почаще, чем грузы.

У высокопланов грузоподъемность выше засчет лучшего аэродинамического коэффициента подъемной силы крыла. Это позволяет увеличить стартовый вес и габариты судна, отсюда транспорное назначение. Недостаток в сравнении с другими типами - ограничения в скорости и в маневренности, но при меньшем расходе топлива засчет оптимального расчета рабочей высоты для данной конструкции крыла. Обычно задействованы высокопланы в некоммерческом транспорте, где такое понятие "время-деньги" большой роли не играет, а, "чем больше и чем дольше и дальше в воздухе тем лучше" приветствуется. Недаром стратегические бомберы в большинстве своем высокопланы и нуждаются в постоянной защите.

Такой лаконичности Бигфоду не хватает А выскажись пожалуйста ещё по этому поводу, несколько лет назад я спрашивал тут на тему колёс высокого давления, у всех знакомых мне транспортных средств они имеют плоский провиль, только у самолётов арочный, были приведены исключения, но в основном это так. Каков смысл был заложен в этом техническом решении? Тогда мнения таки разделились.

У арочных каркас плотнее засчет более глубокой посадки по сторонам колеса, значит выносливость при боковых нагрузках/перегрузках выше. У плоского профиля площадь сцепления колеса выше, но выносливость при боковых торзионных трениях ниже. Поэтому и обращают внимание при инспекциях на глубину боковых трещин вулканики покрышки. Если трещина сбоку за пределами каркаса и за пределами допустимой глубины, колесо может скоро "крякнуть".

Подобного ключевого вывода тода не хватило, когда прочёл появилась мысль, мог бы и сам догадаться Вилъкомен ин клуб.

Поясните, пожалуйста. Почему спрашиваю: значение слова "переделка" - это изменение схемы предыдущей или базовой модификации, ну и иногда оставляют копии некоторых элементов конструкции, зачастую крыло, хвостовое оперение, шасси, силовую установку.

Но ХС-99 ( и Ваш пример Breguet 761/763) все-таки стал низкопланом: у него появился двухпалубный герметический фюзеляж , я беру определение низкоплана, применяю к этим транспортникам: по отношению к фюзеляжу у них крыло находится ниже горизонтальной плоскости, проходящей через продольную ось фюзеляжа, т.е. низкорасположенное крыло.

Низкую - имеете ввиду низкоплан? Или то, что у высокоплана вход для пассажиров находится ниже?



Тем не менее, среди пассажирских ВС достаточное (даже скажем, большинство) количество низкопланов:
посмотрите по ссылке:
www.google.de/search?q=%D0%BF%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D1%80%...

Алех, скажу коротко - ответ на вопрос с транспортными высокопланами находится в количестве колёс и высоты колёсных стоек. Обосновывать эту очевидную причину я думаю для тебя не составит труда.

Я бы так не обобщала.
Все зависит от предназначения ВС ВА, условий и характера его предполагаемого использования. Примеры:
среднепланы - МИГ-21, СУ-7, СУ-9, СУ-17
высокопланы - МИГ-23, СУ-27, МИГ-25, МИГ-31
бомбардировщики - верно, высокопланы, но есть исключения:Ту-22М3 (по кодификации НАТО Backfire-C) - низкоплан, многие от КБ Туполева были низкопланы

Вы пишете, что бомберы нуждаются в защите, потому что они высокопланы? Может быть, Вы неточно выразились?

Неудачный пример.
Как раз по лаконичности, которая при этом еще и достаточно компетентна, в вопросах этого форума Bigfoot даст фору многим.

Поясняю. XC-99 - среднеплан. Поэтому изменения СХЕМЫ не было.

Нет. Это среднепланы.

Это неверное определение.

Как Вам не ай-я-яй поддерживать переход на личности?
Хоть он, безусловно, и заслуживает обсуждения его незаурядных способностей, но может все же лучше про колёсья да про крылья тута писать?

а почему вы не задали такой вопрос о переходе на личности AlexM77? От него фраза "Такой лаконичности Бигфоду не хватает" прозвучала раньше

Не, ну бывает конечно и нередко, но на этой ветке оно таки так.

Аа.. кстати, с неделю назад, я видел быстроудаленный модераторами пост. И могу сказать, это не он.

Я знаю, многие поняли тот пост неверно, я наверняка сумбурно написал тогда, смыл вопроса был совсем другой.

Ну что, в очередной раз - респект!
Зрелищно ввел в заблуждение Deux-Ponts
www.airliners.net/search/photo.search?aircraftsearch=Convair%20XC-99&dist...
а потом еще и airwar ложно подтвердил

Вы правильно выразились, все зависит от предназначения.
Еще раз объясняю что хотел сказать : для транспортных самолетов основным является режим полета на угле атаки, близком к углу максимального качества крыла(или всей аэродинамики самолета), для истребителей - режим максимальной скорости.
Естественно, приведенные Вами модели также высокопланы, НО, они разсчитаны по совсем другой схеме предназначения и имеют другие элементы конструкции и сопряжения н.п. крыла с фюзеляжем, другие габариты и скоростные характеристики, другие аэродинамические качества для выполнения иных заданий.

Наименьшее аэродинамическое сопротивление на дозвуке при прочих равных имеет среднеплан. Из-за меньших интерференционных потерь.

Я уже приводил пример F-22, у которого высокорасположенное крыло. Где там ограничения в маневренности?

Ага, например, B-1, B-2, Ту-160, Vulcan, B-58, XB-70. Насчет того, высокоплан ли Ту-95 или среднеплан в литературе есть разные мнения.
Мда...

Это с какого перепугу-то? Вы вообще имеете представление, на каких скоростях ведется воздушный бой современными истребителями? Максимальную скорость современный истребитель развивает нечасто, и основным этот режим не является ни в коей мере.

Лаконично изложенная ерунда так и останется ерундой. Жаль, что все мои усилия насмарку. Как горох о стену. Вам лишь хочется услышать то, что соответствует Вашим верованиям. Истина же Вас не интересует.

А теперь заслушаем начальника транспортного цеха обратимся к учебнику "Аэродинамика и динамика полета транспортных самолетов", автор Л.Ф.Николаев, М.: Транспорт, 1990. Смотрим Рис.4.5 на стр.116 и убеждаемся, что на самом деле высокоплан либо обладает МЕНЬШИМ коэфф. подъемной силы, либо разница пренебрежима.

Вообще, влияние расположения крыла на основные аэродинамические характеристики ЛА гораздо ниже, чем влияние параметров самого крыла (профиль, удлинение, крутка, ...).

Милостивый государь, Вам бы азы повторить, или первый раз в первый класс...

Вы либо не читаете то, что я пишу, либо, как всегда в очередной раз, горделиво пытаетесь "блеснуть" здесь своими "глубокими" познаниями в авиаиндустрии и заставляете повторяться. Перестаньте наконец сравнивать мухоловку с ястребом или сокола с орлом.
Естественно, приведенные Вами модели также высокопланы, НО, они разсчитаны по совсем другой схеме предназначения и имеют другие элементы конструкции и сопряжения н.п. крыла с фюзеляжем, другие габариты и скоростные характеристики, другие аэродинамические качества КРЫЛА(вставка)для выполнения иных заданий.
http://foren.germany.ru/showmessage.pl?Number=28135385&Board=wissen
Недостаток в сравнении с другими типами - ограничения в скорости и в маневренности, но при меньшем расходе топлива засчет оптимального расчета рабочей высоты для данной конструкции крыла. Обычно задействованы высокопланы в некоммерческом транспорте, где такое понятие "время-деньги" большой роли не играет, а, "чем больше и чем дольше и дальше в воздухе тем лучше" приветствуется. Недаром стратегические бомберы в большинстве своем высокопланы и нуждаются в постоянной защите.
http://foren.germany.ru/showmessage.pl?Number=28130710&Board=wissen

Вы сначала про коэффициент подъемной силы высокоплана почетайте чего, прежде чем тут ерунду писать.
Ну и в учебниках тоже лажу пишут нередко. Как в данном случае.
А про современный воздушный бой, я так понимаю, Вы и близко представлений не имеете. Ладно, просвещу слегонца.
Режим максимальной скорости является основным исключительно для перехватчиков. Вот там да - маломаневренный утюг, вся аэродинамика которого заточена под высокую скорость. А вот современный маневренный истребитель ведет бой на до- или околозвуковой скорости. Крейсерский "сверхзвук", к слову, тоже совсем не режим максимальной скорости.

Опять повторюсь.(может не успели заметить мои изменения сообщений)
Перестаньте наконец сравнивать мухоловку с ястребом или сокола с орлом. Ибо все они - высокопланы.

Вы пишете полнейшую ерунду, поэтому мне приходится Вашу лажу опровергать. Как это было в случае с коэффициентом подъемной силы. Или со стратегическими бомберами, с которыми Вы тоже сели в лужу.
Ваша утверждение абсолютно не соответствует действительности, ибо ограничения в скорости и маневренности налагаются СОВЕРШЕННО ИНЫМИ факторами, а вовсе не расположением крыла. И дальше тоже бред: Ибо высота эта совершенно одинакова что для высокопланов, что для среднепланов и определяется в основном высотными характеристиками двиглов. И уж совершенно непонятно, почему высокопланная схема редка среди авиалайнеров, если позволяет экономить горючее.
И еще для справки: самолеты с рекордным аэродинамическим качеством - среднепланы.

Вот кто ерунду несет, так это Вы. Изначально аэродинамический расчет модели, и уж потом оптимальный выбор тяги.
Не спорю, но для своей задачи.

Врете. Никакой у меня ерунды нет. Есть четкое понимание того, что выбор схемы уж точно не в первую очередь определяется какими-либо соображениями аэродинамики. А вот Вас уличили в реальной лаже.

Изначально создается компоновочное решение на основе предполагаемых ЗАДАЧ ЛА и требований по нагрузке, а потом уже аэродинамическая модель. Выбор же тяги в данном случае по боку, ибо оптимальную высоту будет определять высотная характеристика тяги двигателя. А вот она у современных ТРД с разной по максимальному значению тягой довольно близкая.

Оптимальная рабочая высота определяется прежде всего профилем крыла с его подъемной силой, массой ЛА и плотностью воздуха, как и необходимая для аэродинамического качества данного ЛА и его оптимального полета тяга, а не потолком двигателя.

Вы разницу между "потолком двигателя" и "высотной характеристикой" улавливаете? Высотная характеристка определяется тем, как падает расход с воздуха в двигле с высотой. И до высот примерно 10-11 км расход падает непропорционально плотности из-за понижения температуры. В результате аэродинамическое сопротивление (и, соответственно, требуемая тяга двигателя при заданной скорости) падает сильнее, чем располагаемая тяга, поэтому оптимальная высота для ТРД оказывается БЛИЗКАЯ - независимо от всех остальных параметров. И профиль крыла выбирается уже в том числе и в расчете на полет в диапазоне высот оптимального соотношения тяги двигателей и аэродинамического сопротивления при заданной скорости (это, понятное дело, далеко не единственный критерий, есть и другие - например, обеспечение заданных ВПХ).

Ну и для того, чтобы уже окончательно закрыть тему. Вот цитата из учебника "Аэродинамика и динамика полета летательных аппаратов" (авторы В.Б.Байдаков и А.C.Клумов, М.: Машиностроение, 1979, стр.159, 2й абзац сверху):

Лаконичнее не бывает.

Лаконично, но, увы, не совсем правильно. На самом деле возможны четыре варианта.
Советские учебники 1979 года, конечно, хороши, но немного таки устарели.

Зря ты споришь. У самолета есть несколько "потолков". Некоторые ограничены двигателями, некоторые - аэродинамикой крыла.

Вот тут ты абсолютно прав.

Речь шла об оптимальных высотах, определяемых высотной характеристикой двигателя, а не о потолках. Разные машины с разными аэродинамическими параметрами крыла имеют сходные оптимальные высоты, что говорит об определяющей роли характеристик двигателя. И я спорю абсолютно по делу.

Совсем правильно. В данном случае учебник вполне адекватен. В более поздних учебниках ничего нового по данному вопросу не наблюдается.

Ну что ж, пройдёмся по Вашим преподовательским способностям, человек задал вопрос на уровне дилетанта, ему некто в ответ, балбес, мол, не идиоты ж там сидят, поумнее тебя, затем другой некто обосновывает это с технической стороны, допустим , что неверно, хотя разумное зерно в тех рассуждениях ох как существует. Я в детстве в авиакружке занимался, строил планеры, только с верхим крылом- устойчвость намного лучше, так же бойцовки, те были с нижним и со средним, если так можно летающее крыло назвать, крутились на корде довольно вёртко, то есть саные элементарные азы я таки познал в своё время. Теперь вопрос, на фоне вышесказанного и с угла зрения вопрошающего, на какой ответ отреагирует тот чел позитивно?
Я вижу это так, по аналогии с автостроением, кто применяет передний привод, кто задний, кто полный, в зависимости от условий эксплуатации, то есть поведения на ходу, а не удобством посадки пассажиров и загрузки.

Я не преподаватель, а обсуждение моих способностей - не тема для данного форума. И не тема для форума вообще. А резкость моих ответов обусловлена лишь одним: демонстративным отсутствием желания у вопросившего разбираться в вопросе.

Не существует. Что и было продемонстрировано. Но кому-то хочется верить, а не осмыслять факты.
"Самых элементарных азов" в данном случае абсолютно недостаточно, чтобы судить о рассматриваемых вещах.

Может быть, тогда стоит начать с определений? Что такое оптимальная высота?

В жизни часто бывает расхождение учебников с реальностью, не только в аэродинамике. Я ж уже сказал выше, чем неправильно. В более немецких учебниках рассматриваются четыре возможных положений крыла.

Нет. В постингах выше нет ничего, что могло бы рассматриваться в качестве хоть какого-либо опровержения моих слов.

Ну так назовите эти учебники. А то беру я, предположим, книгу "Lexikon der Luftfahrt", авторы Klussmann, Malik, 3-е изд., Springer, 2012, и вижу там вот это:

Аналогичное вижу и в учебнике "Aerodynamik des Flugzeuges. Zweiter Band: Aerodynamik des Tragflügels (Teil II), des Rumpfes, der Flügel-Rumpf-Anordnung und der Leitwerke", авторы Schlichting, Truckenbrodt, 3-е изд., Springer, 2001

Парасоль гораздо старее устареших советских учебников.
Авторы могли бы упомянуть в своем букваре конечно и эту конструкцию, раз взялись описывать аэродинамику и динамику полета летательных аппаратов.

.

Высота, на которой километровый расход топлива будет наименьшим.