Заметил, что на всех самолётах Антонова выбрана именно такое расположениеwww.google.de/search?q=%D0%90%D0%9D&biw=1600&bih=740&source=lnms&tbm=isc..., оно вроде и понятно, центр тяжести расположен ниже плоскости опоры- положительно влияет на устойчивость, при посадке меньшая вероятность повреждения крыла, да и у птиц не иначе, а эволюция не ошибается вроде как. Хотя там может бОльшую роль играет то, что мышцы на сжатие работают, ну это ладно. Вопрос в другом, остальные-то авиапроизводители выбрали иную конструкцию, ну в большинстве своём. Чем руководствовались?

Во-первых, не на всех. Во-вторых кредо КБ Антонова - транспортная авиация, и самолеты для местных линий и плохих аэродромов. Что в свою очередь требует большой зазор между двигателем и ВПП.
В третьих у других производителей транспортной авиации также широко используется верхнее расположение крыла.
http://www.airwar.ru/enc/craft/s80.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/fla.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/c5m.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/bae146.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/c1jap.html
http://www.airwar.ru/enc/craft/c27j.html

Ну и много Вы авиапроизводителей транспортников-низкопланов назовете? Транспортников, которые не переделаны из пассажирских бортов, а именно изначально проектировавшихся под транспортные задачи? Выбор конструкции определяется задачами и особенностями эксплуатации. Высокопланы-транспортники строили уже в 30е, а транспортно-пассажирские - и в 20е. Это вовсе не ноу-хау КБ Антонова.

Верхнее расположение лучше для грузовых самолетов. Оно позворяет "посадить" фюзелляж ниже, что обеспечивает возможность "горизонтальной" погрузки. Кроме того, поскольку центр тяжести получается под крылом, это увеличивает стабильность в воздухе.
Кроме того, верхнее расположение лучше для очень маленьких самолетов. Оно обеспечивает лучший обзор и более легкую посадку в кабину.
Нижнее расположение облегчает заправку, осмотр и обслуживание, что важно для безопасности. Кроме того, оно лучше для быстрых и маневренных самолетов. Центр тяжести расположен выше крыла, что позволяет легче менять курс.

А это ничего, что примерно половина пилотажных машин - среднепланы? И что у F-22 высокорасположенное крыло?

С точки зрения аэродинамики лучше верхнее, как у птиц. Вот у первых летунов располагались ниже, на ногах.

Нет. С т.з. аэродинамики каждая из схем размещения плоскостей относительно фюзеляжа имеет свои достоинства и недостатки.

Можете привести такие примеры ?
Приведу пример транспортника -низкоплана (но это тоже грузовые версии -Frachtversion- пассажирского низкоплана) от Lufthansa Cargo турбовентиляторный низкоплан McDonnell Douglas MD-11, а также McDonnell Douglas DC-10, DC-10-40 авиакомпании Omega Tanker
Недостаток: конечно, теряет эффективность перед транспортником-высокопланом в плане объема и способа загрузки. Грунтовая ВПП противопоказана, конечно.


Все относительно. Может быть, в этом и есть универсальность, когда один и тот же самолет может быть и транспортным и пассажирским. (конечно, не обойтись без радикальных изменений в конструкции всего самолета. )

С улыбкой: вот поэтому и назвали СУ-25 - "Грач", с полетом птицы сравнивают МИГ-29, пилотажная группа МИГ-29 с именем "Стрижи"
С точки зрения аэродинамики, некоторые особенности:
- например, если рассматривать интерференции крыла и фюзеляжа, в лучшем положении будет находиться среднеплан.
- поперечная (или боковая) устойчивость высокоплана выше, а низкоплана ниже.
- у высокопланов крыло имеет отрицательное "V" (правая и левая консоли слегка опущены), а у низкопланов положительное "V"(правая и левая консоли приподняты вверх)
V - угол между поперечной осью самолета и плоскостью хорд крыла
- из-за более высокого расположения центра тяжести высокопланы подвержены положительному действию момента боковых сил, среднепланы и низкопланы в этом плане не так устойчивы
- на больших углах атаки высокопланы теряют путевую (боковую) устойчивость, при этом продольная устойчивость их выше, чем у низкопланов.

Такие примеры есть среди военных/послевоенных машин, на которых не предполагалось возить тяжелую технику. Это всякие там мирюканские C-46/C-47/C-54/C-74/R6V, британские "гастингс", HS-748 и т.д. Я говорю о машинах, которые исходно проектировались в транспортном варианте, а не являлись более поздней переделкой пассажирских.
Но я могу привести примеры как минимум одного серийного и одного несерийного, но _эксплуатировавшегося_ послевоенных больших транспортников-низкопланов с нижним трап-люком, на которых была возможна перевозка колесной и гусеничной техники. Правда, оба они - это переделки из бомбера-среднеплана (практически одного и того же, но под разными названиями). А еще я могу привести пример одного серийного (в нескольких модификациях) и одного несерийного, но эксплуатировавшегося транспортников-СРЕДНЕпланов. :)
Сможете узнать все эти машины? Загадка легкая, гуглится на раз, но чисто ради развлечения.
А про то, что все современные транспортники-низкопланы есть переделка пассажирских машин, я уже писАл выше. И, понятное дело, вышеприведенные примеры низкопланов с нижним люком - это именно исключения, а не мейнстрим.

Тссс! Не упоминайте имя этого мега-перехватчика всуе!

Не у всех.
Вот, например, положительное:


Опять же, высокоплан высокоплану рознь.

Кстати, да. С положительным V высокопланов хватает. Есть и сложные варианты - с нулевым или отрицательным V у центроплана и положительным у консолей.

Чёт смысла я не уловил. Я не утверждал, что это его ноу- хау, я заметил что человек придерживается определённой линии в своих технических решениях, поинтересовался ходом мысли. Ежели я правильно понял, то Вы утверждаете, что основной смысл в понижении фюзеляжа дла погрузки, неубедительно как-то.

Надо же , так охота прокомментировать, но это уведёт беседу не туда.

Классэ, то бишь весъ сыр -бор для горизонтальной погрузки, а для пассажирских имеется причина поважней, чем стабильность в воздухе.
Обычный подъёмник стоит копейки, как и пару метров шланга Зачем тратить миллионные средства для подобного эфекта, в каком случае это окупится?

Я не имел ввиду транспортники или нет, мне видится преимущество в полёте, вроде как ясно изъяснился.

Придется грубо: попробуйте включить мыслительный аппарат. Тогда, может, убедит. Честно говоря, у меня нет никакого желания Вас в чем-либо убеждать. Вам тут на блюдечке с голубой каемочкой преподносят знания. Не хотите на блюдечке с голубой каемочкой - флаг в руки, книгу в зубы и вперед, к познанию. Разжевывать мысли до совсем уже "кашицы" мне скучно и лениво.
Если считаете авиаконструкторов идиотами, которые зачем-то массово клепали/клепают низкопланы и среднепланы - Ваше право. Но это, мягко говоря, несерьезно.

Оскорбления не достигают мудреца(Ц). Кта там говаривал? Мыслительный аппарат ещё в самом полном действии, мож ходит иногда не теми путями- неболъшой грех, вон на соседнем форумах чё творитьсая, от коллективного гона всей толпой до перпетума. Вот и Вам бы поменее эмоций в клавиши вбивать не помешало бы, ну да ладно.

Если мыслительный аппарат в полном действии, то попробуйте осмыслить простой факт, что большинство современных пассажирских самолетов - низкопланы. А все современные транспортные машины с задним люком - высокопланы. И что люди, которые проектируют пассажирские машины явно не глупее Вас, а багаж проф.знаний в области аэродинамики и прочей авиационной науки у них намного больше.

Бывает и наоборот. Как у бериевской "Чайки":