У меня в большой авиации опыт, но я не спец по планеру, шасси и двигателям, я на авионике и радиооборудовании работаю, тем не менее, при дифиците рабочей силы у нас в компании, приходится и колёса и тормоза менять.
После отпуска скину фотки шин своих "подопечных", на конкретных примерах покажу.

Кстати, правильное наблюдение: в ТЗ при разработке самолёта обязательно присутствует требование к возможности безопасной посадки на грунт. Видимо, форма шины и тут имеет важное значение: колёса не должны "увязать" в грунте, это может привести к подлому стойки шасси.

Уф. А я уж думал, что чего-то упустил. Поворачиваемые стойки знаю - на B-52 такие именно для посадки с боковым ветром, угол поворота аж до 20°. Но это не "схождение".

Не обязательно. Существует техника посадки при боковом ветре с нулевым углом сноса в момент касания ("sideslip").

Есть, конечно. Но вряд ли они играют определяющую роль.

1. Это "развал". А интересовало "схождение".
2. Где такие оси нынче у самолетов? :)

Так всегда и сажают. Задача пилота: привести самолёт в торец ВПП по глиссаде, не отклоняясь от неё на всём её протяжении. Курс глиссады совпадает с осью ВПП. Ещё одна задача пилота-выравнивание, самолёт должен коснуться обоими основными стойками одновременно и желательно, чтоб при этом ось самолёта совпала с осью ВПП. Понятно, что это не под силу даже точнейшим автоматизированным системам посадки, что уж говорить о человеке. Ни кто, ни человек, ни робот не в силах предсказать направление и силу ветра в точке касания в заданную долю секунды.

Такая-просто в качестве примера. Согласитесь и на вот такой стойке оси будут деформироваться:

"Схождение" мера вынужденная и напрямую связана с "развалом".
"Разваливающиеся" колеса стремятся раскатиться в разные стороны. Чтобы обеспечить их качение по прямой траектории без проскальзывания, приходится устанавливать их под соответсвующим углу "развала" углом к направлению качения. Но это относится к управляемым колесам автомобилей. "Развал" без "схождения", как и "схождение" без "развала" ведет к повышенному износу шин. Кинематика самолетной стойки должна быть отрегулирована так, чтобы и "развал" и "схождение" были минимальными. В идеале нулевыми.

это 402 изделие - Мрия Ан-225 ( семь рядов колёс)
кстати построенно не один, а полтора экземпляра.
Второй экземпляр построен на 80% и много раз поднимался вопрос о его достройке для нужд росийской армии.
а у Руслана - изделие 400 пять рядов колёс

-----------
а теперь небольшой тест на сообразительность
что это за чудо? )))

Ещё одна версия:

деформации во втором случае сильны и неравномерны, соответственно и нагрев сильнее, и износ, и трение качения (вспомните прицеп для лодки, о котором говорил dzh-1), и опасность взрыва шины больше.

Руслан отфотошопленый
Подборка посадок с сильным боковым ветром, с порывами, испытательные посадки. Для многих аэропортов (островных, в основном) это-рутина.

Не всегда. Иногда плюхаются с углом сноса. Это лишь один из способов.

Будут. Но эта деформация будет очень небольшой - ось-то коротенькая совсем. Такой длинной оси, как на картинке в предыдущем постинге, уже не встретишь, думаю.

Форма конечно играет немалую роль, полукруглую легче вытаскивать из грязи, она как бы конусом, но в случае с лодкой несколько иной случай, там сельхозрезина была, стало быть с грунтозацепами, вот они -то и тормозили.

Это

уже "построенно"?
Или еще только строится? Почти чверть века.

Это самолет в представлении шассиста.
А это

двигателиста.

Во-первых, почему были, во-вторых, времени нет, а в-третьих, ну что тут скажешь? А скажешь тут следующее:
1. Круглый профиль колеса - это красиво... Кто будет спорить?
2. Автомобиль проектируется для движения по плоскости с контактом всеми четырьмя колесами, самолет при посадке часто имеет крен и первичный контакт одним колесом. "Плоские" шины тут сослужат очень плохую службу.
3. В момент касания полосы вектор скорости не всегда параллелен оси полосы. Видели бы вы, какие "синусоиды" выписывают новички, пытаясь удержать самолет на полосе аэродинамическими средствами. С "плоскими" шинами все было б значительно хуже.
4. На рулении - привод не от колес, при повороте с небольшим радиусом хотелось бы, чтоб колеса создавали наименьшее сопротивление.
5. Посадка на мокрую полосу - при отсутствии боковых ламелей и при "плоском" профиле куда будет уходить вода из пятна контакта? А при посадочных скоростях аквапланинг более вероятен, чем при "автомобильных" скоростях.
На мой взгляд, искать основную причину весьма глупо. Как всегда, по совокупности причин...

Есть два метода посадки при сильном боковом ветре - краб и сайдслип. Твоя картинка наводит на мысль именно о посадке крабом.
При сайдслипе продольная ось самолета параллельна оси полосы, но наветренное крыло опускается вниз для компенсации смещения.

конечно,мы здесь догадались - сопротивление на грунт,прочность,вес...за исключением
p.s.
всегда есть время заглянуть на форум,если интересно...

Только вот почему-то на А380 ставят пневматики с практически плоским профилем. Видать, в теории слабо подкованы.

Мой опыт говорит, что то, что красиво - хорошо работает.

Конечно, Вы правы, сэр, но... обстоятельства порой сильнее нас.

А380 к маленькой авиации можно отнести ну с очень большим трудом. Ты не сравнивай тяжелую технику, которую сажают по приборам, с той, что сажают с помощью жопометра.

А речь не шла про малую авиацию. Речь шла о профиле пневматиков вообще.
Суть спора: ТС спросил (в переводе) "почему сечение пневматика близко к круглому?", на что ему заметили, что сечение пневматика может быть совсем некруглым, в отличие от профиля внутренней полости (камеры). О малой авиации никто и не говорил. Говорили, как раз, что лучше не обобщать - в зависимости от типа, веса и особенностей эксплуатации ВС требования к пневматикам могут радикально различаться.
Я "сажал" А320 на тренажере. Инструктор сказал, что на самом деле и его - 320й "арбуз"- "джёппой" сажают, хотя, как мне показалось, джойстик в "арбузах" несколько скрадывает это самое ощущение машины. Приборы и глиссадные огни, конечно, сильно помогают, но без "джёппы" и на тяжелой технике все равно никуда не денешься. Но это так, взгляд дилетанта.

Тут меня мысль посетила , а если он прав. Для А-380 были сделаны специальные ВВП, какие там технические предписания были, а конечно не знаю, но вполне могу допустить отсутствие сильного бокового ветра, ну или его маловероятность, например как во Франкфурте, на островах то их точно не садят.
Плюс электронная система устойчивости при посадке, хотя она не должна быть столь дорога, что б на каждом борту её не иметь.
Надо же было как-то на 1,5л, на 100 км, на пассажира выйти. Убрали несколько стоек с круглым профилем, остальные заменили плоским.
Вполне технически оправдано, или?

A© Я то откликнулся на конкретную просьбу.
Ага, и вместо ответа начали пудрить ему мозги.
Ну, понятно, что требования по крену для А380 значительно отличаются от С172, так что шины могут быть более плоскими. Например.
Глиссадные огни - это PAPI, что ли? Ну ты б попробовал его посадить полностью визуально, когда из приборов только горизонт. Природный, в смысле, не искусственный авиагоризонт.
Да я тоже не профи. У меня это хобби.