А с КВ не видел? И 60ку-то еле-еле ТБ-3 от земли отрывал. Скажи, чем могли уволочь в 4 с лишним раза более тяжелую 34ку????

Меня терзали смутные сомненья, потому и спросил
Мысль появилась, завтра озвучу, если глупой не кажется.

я полагаю,что такая резина устанавливают только на легких самолетах,а причина ты сам указал:
,только наоборот - на бетонном полосе и сцепления будет поменьше,т.е - будет легче на взлет...

Вроде не самый лёгкий самолётик, довольно неплохо видно , о чём я спрашивал.

Или вот

значит,устанавливают и на тяжелых,взлетающих с бетона...по моему,та же причина...

Я могу только высказать смутное предположение. У самолётика на взлётной полосе нагрузка на шасси резко падает со скоростью при взлёти и наоборот при посадке. Торроидальная форма колеса позволяет резче уменьшить площадь соприкосновения резины с полосой на больших скоростях. Наверно это полезно для уменьшения износа.

Это каким же образом? Чиркнет серединка некрутящеяся резины о бетон, да ещё и не строго паралельно вращению ( перпендикулярно оси) и что?
Если поменьше площадь снесёт на бОльшую глубину и наоборот, или?
Надо же ,такой, вроде бы простой вопрос а, лучше умы сего форума ничё путнего не выдали.
Попробуем описАть плюсы и минусы каждого из профилей, мож тогда чего толкового выдадим.
Плк ( полукруглый)
+Лучшая амортизационная способность, потому как резине есть куда уходить при нагрузке.
Имеет меньший вес.
- Площадь соприкосновения с поверхностью меньше, оттого худшая управляемость, увеличенный тормозной путь( хотя может это и не так важно), повышенный износ резины и ВВП.
Цлф ( цилиндрическая форма)
Всё наоборот, да, греется меньше, потому как для тепловой энергии лучшие условия аккумулироваться.
Применяются поравки в любой форме

или вот
ту-154

совсем круглые

И давление внутри бешенное, колёса что вверху, что внизу ( почти).

Это очень сложный вопрос. Авиашины работают в иных условиях, чем автомобильные. Нагрузки где-то в разы выше, где-то наоборот ниже. Механика такой сложной многослойной системы - это ни разу не простая штуковина. На данный вопрос может более-менее грамотно ответить лишь узкий спец.
Из общих соображений: высота протектора в авиации должна быть выше ввиду возможной высокой вертикальной нагрузки при посадке. Отсутствует большая деформация сдвига - самолет на ВП-режимах при разбеге-пробеге не маневрирует. Требуется как можно более высокая плавность - ее, возможно, проще достичь на выпуклом протекторе. Для самых тяжелых машин с многоколесным шасси а-ля А380 условия другие, они садятся на высококачественные ВПП, для них важнее обеспечить высокую износостойкость и устойчивость при пробеге. Но, повторю, эти умствования дилетантские. Вопрос сложный и требует специальных знаний.

Нет, тут всё логично. Для обеспечения достаточной управляемости при малых нагрузках достаточно меньшей площади контакта. Чем меньше площадь контакта, тем ниже потери на трение. Соответственно и износ тоже падает.

Это один из основных критериев.
Взлетно-посадочное устройство работает два раза за полет, остальное время полета его приходится "возить в виде мебели".

Об какой управляемости речь?
При разбеге? При пробеге? При рулении?

Для уменьшения "тормозного пути", bzw. пробега после касания, давно придуманы устройства или способы реверсирования вектора тяги.
Кроме износа шин, при торможении колесами не меньше лимитирует живучесть тормозных барабанов. Поэтому только игры с формой профиля авиашины особенно не помогут.

На фото шины, предложенное Бигфутом, она показана в том виде, в каком сходит с конвейера. После бортировки и накачки азотом она примет почти полукруглую форму вверху и примнётся внизу до такой же почти формы, как на фото. При этом важно строго соблюсти правильное давление в шине (например, на А-320 с двигателями CFM шина колеса основной стойки шасси должна быть накачана до давления не ниже 140psi и не выше 147 psi это почти 10 атмосфер) иначе наше пятно контакта будет неправильным и износ шины будет неравномерным. Перекачаешь на 5 psi и шина износится посередине, недокачаешь 5psi и шина износится только по краям.
У A320 с двигателями V2500 давление в шинах почти в полтора раза выше 209-219psi. При таких давлениях сохранить прямоугольную форму шины без значительной добавки резины по кромкам крайне сложно, а добавление резины-это добавление массы.
Ещё одно соображение. Практически всегда между курсом посадки и продольной осью самолёта есть некий угол (угол сноса) поэтому сразу после касания прямоугольная шина будет стремиться (ИМХО) увести самолёт с курса, что грозит сходом с ВПП.

Щаз, три раза:

Это шо, полукруглый профиль??? Как мне нравяццо такие теоретизирования...
Добавлю (т.к. выше резина мишленовская):

Это уже "бриджстоун", снова видим, что "выпирание" профиля минимальное, он остается почти плоским. К сожалению не нашел более приличной фотки.

Еще картинка:

Ну как? "Полукруглое"? Ведь Osti правильно по сути сказал: полость внутри - тороидальная, а вот внешний _профиль_ может быть какой угодно.

О, становится интереснЕй. Там на фото барабаны просматриватся, не может быть , что б тормозные?

поэтому сразу после касания прямоугольная шина будет стремиться (ИМХО) увести самолёт с курса, что грозит сходом с ВПП.[цитата]
Думается мне что при посадочной скорости куда более бОльшую роль хвостовое оперенье играет, руль поворота называлось в авиамоделизме, вот им и подравняет до малой скорости.

А мне нутро подсказывает, что решали они при помощи полукруглой формы какую-то простую задачу, то что стремились к более плоской понятно из последних фото, значит и ранее пробовали, но многие годы это было оптимальным решением. То есть мирились с плукруглой формой, получая от этого что-то поважней,
а вот что?

Еще раз. Смотрите разрез колеса. Внутренняя полость пневматика имеет форму, близкую к тороидальной.

Форма внутренней полости определяется требованиями прочности - чем "круглее" камера, тем равномернее распределяется нагрузка, тем выше общая прочность.
Наименьшей массой будет обладать колесо с наиболее тонким протектором - а массу, как известно, в авиации стремятся по возможности уменьшить. Пневматик с "плоским" протектором будет иметь утолщения по сравнению с сечением внутренней полости. Мое предположение: для тяжелых машин со очень высоким давлением в пневматиках требуется обеспечить высокую равномерность распределения нагрузки при касании в момент раскрутки колеса - именно в этот момент происходит основной износ протектора. При наличии "полукруглого" профиля это распределение будет более острым, что приведет к скорейшему износу. Для более легких машин нагрузка ниже, давление в пневматике соответственно тоже, поэтому его профиль можно сделать "круглее", съэкономив на массе. Но это, опять же, рассуждения дилетантские. Надо смотреть спец.литературу.