Каковы они? Передачка недавно попалась, что АН-2 до сих пор имеют технические преимущества перед современными машинами.
Почему тогда ни один производитель сегодня их не использует? Вспоминается ещё статейка советских времём, ругался на начальство руководитель уж не помню чего, мол заставляют пользоваться вертолётами и платить 800рублей в час за него, хотя Аннушка делает то-же самое не хуже за 150.

Преимущество биплана - возможности по обеспечению высоких ВПХ. Но Ан-2 уже не имеет преимуществ перед современными машинами - в первую очередь из-за устаревшего двигателя (его братца, рожденного от мирюканского Райт-Циклона, ставили еще на поликарповские И-16 и И-153), да и конструкция архаична. Просто его ниша на постсоветском пространстве осталась незанятой или невостребованной по разным причинам.
Конструкция Ан-2 была удачной для своего времени и обеспечила машине долгую-предолгую жизнь, а то, что предполагалось ему на смену (в частности - польский М-15 в качестве с/х-самолета) было зачастую просто редким угребищем.

Большая площадь крыла биплана образует большую подъёмную силу при малой мощности двигателя, а значит топлива нужно меньше. Итак первое преимущество-экономичность.
Большая площадь крыла биплана образует большую подъёмную силу на малых скоростях, что уменьшает скорость взлёта и посадки, уменьшает потребную длину и качество ВПП, увеличивает безопасность.
Ан-2 имеет прекрасный планер, но очень сильно устаревшее оборудование и двигатель. Один запуск этого двигателя становится почвой для баек и шуток.
В 80-х годах в СССР разрабатывался биплан на базе Ан-2 с турбовинтовым двигателем на замену старичку. Показательно, что планер в этих проектах оставался практически без изменений. Рабочее название-Ан-3. Но всё осталось только на бумаге.

Вот как раз к нишам у меня особая слаабость, всегда там пасся, что там, что здесь, губит это дело глобализация

Того же мнения придерживаюсь, хотя мои познания ограничиваются занятиями в СЮТе, в авиамоделъном кружке. Ведь актуальные сегодня показатели, учитывая цену на энергоносители и землю.

Не значит. Т.к. аэродинамическое сопротивление выше. Экономичность бипланов спорна. Преимущества биплана кроме ВПХ - геометрическая компактность, что улучшает весовую отдачу, и, пожалуй, маневренность. В остальном бипланная схема себя не оправдывает и вытесняется монопланной.

Есть очень известный воздушный бой времён первой мировой. Один немецкий ас на триплане против кучи врагов на би.
Малый размах крыла обеспечивал "этажеркам" очень высокую маневренность. Говорили, что онь можгут развернуться буквально на месте. Для транспортной машины это не особо важно, а вот для военной и для обработки небольших площадей...
В военном деле решающей стала лохая аэродинамика (для скоростных параметров) и планера и двигателя-звёздочки. Бои на виражах перешли в высотные.

Для с/х - важно. Чтобы не накручивать большие круги при разворотах при обработке поля.

Ага, это ничего, что такие двигатели стояли как бы не на большинстве истребителей Второй Мировой? Ну, по крайней мере, на оооочень их большой части? И что рекорд скорости для поршневых самолетов установлен как раз на переделанном "биркете" со "звездочкой"?

:) Высотные бои были скорее исключением. Я так думаю, Вы просто коряво выразились и имели в виду бои на вертикалях. Но таки-нет. Бои на виражах имели место быть в полный рост всю войну, хотя, конечно, "виражить" было скорее уделом слабых. Но те же японцы очень большое значение придавали горизонтальной маневренности практически всю войну.

Вспомнился только ЛаГГ-5, более ни у противника, ни у союзников. И-15, И-16 конечно не берём.

Вы это серьезно?
Начнем с того, что все же Ла-5. А потом были Ла-7, -9, -11 (последние два - уже после войны).
Кроме них был И-185, к сожалению строившийся только очень малой серией для войсковых испытаний.
Была переделка Яка под М-82.
У немцев - FW.190(A/F/G)
У англичан: Темпест, Фьюри, Бофайтер.
У американцев: Буффало, Уайлдкэт, Хеллкэт, Биркэт, Корсар, Тандерболт, Тайгеркэт
У японцев: у них с рядным двиглом серийный вообще только один - Ki-61 Хьен ("Тони"), остальные серийные ВСЕ - со "звездочками".

Кстати, а почему? И-16 и И-153 с М-62 и М-63 были для ВВС РККА на первую половину 1941 г. _НОВЫМИ_ типами, т.к. поступили в 1939-1940 гг. И провоевали кое-где до середины 43го.

Хм, была у меня книжка " Самолёты второй мировой", ну или примерно такое название, прочёл я её раз 5, потом пропала , лет 12-13 мне тогда было, оттуда и основные познания, но хорошо помню, что ЛаГГ было написано, к Вике специалъно не лез, не знаю кто её там редактирует, но даже в первой ссылке этой ветки стояло АН-2- кукурзник, а кукурузник был ПO-2. Может меня сбило с толку, что звёда-это в большинстве воздушного охлаждения, опять же представления дилетанта.

Обозначение "ЛаГГ-5" (и еще ЛаГ-5) использовалось для опытных машин. В серии он был Ла-5.

Из вас полемический задор прёт фонтаном. Хоть бы до конца текст дочитывали. Про высоты и турбонаддув я тут не стану ни спорить ни обсуждать. Число боевых потерь тому подтверждение. Засим традиционно откланиваюсь.
О том, что звезда - устаревшая конструкция, вы и сами сказали. И сейчас и тогда. А теперь вдруг в атаку. Нелогично как-то.

Кстати, почему? Длину ж экономит экономит, как никто другой.

вот преимущество:

http://www.vesti.ru/doc.html?id=819731&tid=98194

Хотелось-бы услышать аргументы.

из Вики:

Длинну как раз можно в разумных границах не экономить. Да и не экономит, она сильно, т.к на скоростную машину придётся ставить обтекатель. Ограничивает мощность в заданом диаметре фюзеляжа. Либо нужно всё равно идти по пути удлиннения. Делает очень сложной конструкцию с жидкостным охлаждением.А остальное пусть мотористы скажут. Когда-то бегали на свалку районного аэродрома. Мы бы и в международный ходили б, да далеко. С того времени запомнилось детское впечатление от валявшихся звёздочек, как о чём-то несуразном, громоздком и нелогичном. Выкрученные не понятно зачем датчики температуры на базе платинового (или серебрянного, уже точно не помню) термометра сопротивления валялись в кладовке до самого отъезда.

У меня не было никакого полемического задора. Я попытался спокойно выяснить, что именно Вы хотели сказать. Но Вы снова предпочли рубить шашкой не по делу, демонстрируя полное невладение темой.
Я нигде не говорил, что "звезда - устаревшая конструкция", ибо это очевидная глупость. Я говорил, что мотор конкретно у _Ан-2_ устаревший. Но не потому, что "звезда", а потому, что был разработан в 30е годы прошлого века на соответствующем техническом и материаловедческом уровне. Он тяжел и прожорлив для современного двигателя.
Про высоты и турбонаддув Вам действительно лучше ни спорить, ни вообще дискутировать. Потому как Вы, думаю, конкретики не знаете. Да про боевые потери - тоже. По секрету скажу: на Востоке высотные бои являлись большой редкостью. Основной диапазон высот - от 0 до 5000 м. А турбонагнетатели делали те, кому надо было перехватывать бомберы, идущие к цели на большой высоте. В СССР работы по высотным перехватчикам велись всю войну, но явно не носили приоритетного характера в силу отсутствия у противника означенных бомберов. На Западе высотность играла гораздо бОльшую роль в силу специфики - там как раз нужно было сопровождать/перехватывать бомберы.

ну, короткой посадкой владел например и Fi 156, а это ну никак не биплан.

Вспомнилось, видел я блок от мотора в 56 цилиндров, 7 в длину и 8 по оккружности, может наоборот, в 80-х годах, дизельный завод г. Троицк, Челябинской области, катерный двигатель, было мне сказанно, а там вроде особой необходимости экономить места нет, опять же моё предположение, катер вроде военный был. То есть строили подобные движки и много позднее. Подумалось сейчас, что там за коленвал должен быть, если на его одной шейке 7 шатунов одновременно находятся

А можно и экономить. Для самолетов на авианосце это критично.

Экономит достаточно сильно, т.к. капотировка не дает большого удлинения.

С фюзеляжем все не так страшно. Его можно легко уширить. Что как раз и показал опыт с ЛаГГ-3. Сопротивление выше, но капотировкой - особенно внутренней - его можно снизить, получив выигрыш в скорости за счет бОльшей мощности. Опять же, сие было продемонстрировано в варианте ЛаГГ-3 -> Ла-5.

С чего бы вдруг???? Как раз все наоборот - не нужен водяной радиатор, насос и всякие патрубки с охлаждающей жидкостью. Были случаи, когда переделывали истребитель с рядным двиглом под звезду с выигрышем веса (Ки-61 -> Ки-100). Я уже не говорю о гораздо более высокой устойчивости к повреждениям. На вскидку - большинство истребителей из последнего поколения поршневых было со "звездами".

Это достигалось сложной механизацией крыла. Для больших машин в массовой серии это слишком сложно и дорого.

Вы снова меня недопоняли? У меня желания спорить нет. Особенно про турбонаддув после Ваших тиррад исключительно про перехват. Да и говорил я не о преимуществах воздушного и жидкостного охлаждения. Тут ведь и спорить не о чем, а о сложности реализации жидкостного на звезде.
По теме вроде всё сказано. Разве что из личного опыта. Я летал на кукурузнике первый раз в 1964, последний - в 1987. Инквизиция никогда бы не отказалась от такой машины.
Адьё.

И что в ней ужасного?
Полет на Ан-2 по ощущениям пассажира напоминает полет на мотодельтаплане. Или это тоже аппарат для инквизиции?

Нет желания спорить - не вступайте в дискуссию. Не пишите на форуме, отвечайте в личку.
Про реализацию жидкостного на "звезде" - доставило. Хотя да, был один такой проект. Не уверен, правда, что Вы о нем слышали. Очень показательная история.

На мотодельтаплане не летал. Если как кукурузник, не завидую я тем, кто был бы внизу при моём полёте.
В детстве очень страдал морской болезнью. А в 1987 летел уже с годовалым сыном. Он унаследовал.
В последнем полёте: Симферополь-Николаев-Херсон-Одесса-Измаил не блевали только лётчики (или блевали, когда дверь была закрыта?)

Сэр, не говорите мне что мне не делать и я тоже отвечу вам полной взаимностью.
Вы бы почитали чего про преимущества машин с наддувом в бою... А в Аэрокобре был... Вы наверно знаете, кто на ней летал?
Засим отправляю вас в игнор, ибо достали непониманием, апломбом и занудством.

Отвлекаясь от технических характеристик...
Читал воспоминания летчиков второй мировой войны - они четко предпочитали звездообразные двигатели по двум причинам:
Большая площадь лба - выполняет роль брони спереди
Устойчив к попаданию пуль и осколков - продолжает работать если 1-2 циллиндра повреждены.
А рядные двигатели с водяным охлаждением боялись попаданий именно из-за вытекания охлаждающей жидкости.

Приходится, ибо Вы уходите от ответственности за свои слова.
Вы для начала матчасть выучите, прежде чем мне что-то советовать почитать. Про ТК на "кобре" мне очень доставило. Почти так же, как про "звезды" жидкостного охлаждения. Ладно, я бы понял, если бы Вы про "лайтнинг" или "тандерболт" что-то там сказали, но так облажаться с "коброй" - это сурово.
На всяк случАй добавлю: Вы, похоже, не знаете разницы между нагнетателем и турбонаддувом. Отсюда и все проблемы. На ВСЕХ советских истребителях были нагнетатели. Двухступенчатые. Приводились от двигателя. А вот ТУРБОнагнетатели в войну ниасилили. Это был суперпупер-хайтек, который массово могли себе позволить только очень богатые и передовые в техническом отношении США.

"Не всегда" (с) Немало летчиков предпочитали Яки, "спитфайры" и "мустанги" за их высокие характеристики.
Вот над морем, где устойчивость к повреждениям критичнее, старались летать на двиглах с воздушным охлаждением.
Но у таких двиглов есть недостаток - очень плохой обзор на взлете/посадке из-за здорового капота.

Н.П.
F4U Корсар против Зеро - F4U Corsair gegen Zero

P-51 Мустанг против Ме-109 G

видел такое? http://magadan360.ru/

Мааааан, данке, ранее я на Бер.Магадан .ру зависал, имя создателя не помню, был журналистом в "Магаданском Комсомольце" .Толковый был сайт,
фото интересные с трассы, потом заглохло, равноценного не нашёл.

там можно каждую фото панорамно покрутить

Щас Транспортную поищу.

мож тут? http://www.magadan360.ru/magadan/gigamagadan.jpg.html

Не, АВТОТЕК чуть левее, а общага чуть правее.

И в чем тут преимущество?

А при чем здесь фотка сгоревшей на земле машины - несчастного И-15? Что она доказывает? Может, его свои же сожгли при оставлении аэродрома.
Указанные преимущества "звезды" имели место быть. Другое дело, что и недостатков тоже хватало.

В Польше был завод по производству Ан 2.довольно давно читал что поляки отказались от биплана и начали производить ан 2 обычной монопланной системы

На мой взгляд - компактность при большой площади крыла и его прочность. Вкупе с хвостовым колесом это позволяет садиться на неподготовленные площадки. На этом достоинства заканчиваются, зато начинается куча недостатков, главный из которых - хреновейшая аэродинамика, высокое сопротивление, как лобовое (толстое крыло, растяжки и распорки между крыльями) так и индуцированное (большая длина боковой кромки). Расход горючки 0.83 л/км. Из-за крайне неудачной конструкции может взять на борт всего 12 пассажиров, хотя грузоподъемность 1500 кг.

Фигня. Посмотри хотя бы на Цессну 208 Гранд Караван. Моноплан при том же размахе крыла, на борт берет аж 14 человек. И выглядит гораздо симпатичнее. Правда, в кукурузу не сядет, но не потому, что не биплан.

Вот в упор не увидел ни апломба, ни занудства. А если отправлять в игнор людей, которые разбираются в некоторых вопросах лучше тебя, то ведь так и останешься... Незнайкой.

И вас туда же.

Отвечу вам четко по теме и без дурацких рассуждений об этом самолете дилетантов, которые когда-то там летали на нем в Херсон и все дружно рыгали (с летчиками, естественно). Я начинал на нем свою авиационную каръеру, попал в эскадрилью Ан-2 сразу после авиатехучилища и работал на нем несколько лет сначала механиком, потом техником. Работал в основном в экспедициях в Узбекистане, Алтае и на западной Украине. Самолеты использовались для удобрения полей, а в средней азии для опыления хлопковых плантаций ядохимикатами и для опыления того-же хлопка специальной химией, чтобы лучше коробочки с хлопком открывались. Какое было на этих точках техобслуживание-можете себе представить... Ан-2 практически никогда не отказывал и не подводил, мне даже сейчас невозможно себе представить, что так безжалостно можно эксплуатировать авиационную технику и она прощает все это. Позже, когда я уже летал борт инженером на других современных и больших самолетах, а Ан-2 потихоньку забывали и незаслуженно заменяли другими летательными аппаратами, пусть и современными, но гораздо хужими по очень многим качествам, о нем оставались очень теплые воспоминания. Самолет действительно очень и очень достойный. Ну а расход топлива... Ан-2 расходовал около 200 литров бензина на час полета. Не знаю,по сравнению с современными подобными самолетами, это много, или мало, но не нужно забывать, что на нем стоял 1000 сильный мотор да и перевозить он мог около 1200 кг. груза.

Ну все, теперь и Вы попадете в игнор Ости.
Это "до хрена", сорри за мой французский.
1500 кг, гласит РЛЭ.
Сэр, я прекрасно понимаю Ваши чувства.

Ну, насчёт попадения в игнор ости - как нибуть переживём, не впервой. Насчёт расхода - я ведь сказал, что не знаю, много это, или нет. Насчёт грузоподъёмности..... тебе что, не хрен делать? И ты роешь и-нет и нарываешь горы информации, которая действительно написана в РЛЭ (возможно, столько лет прошло, просто не помню уже, всё вышенаписанное из моей памяти и из личного эксплуатационного опыта). Ты хоть имел какое-то отношение к авиации, или как те, которые летели в Херсон.... Похоже, что именно так. Тогда как ты вообще можешь хоть что-либо озвучивать по этой теме? Ты похож на дурака, который дорвался до и-нета (благо под рукой, и можно "умом блеснуть" (которого, к сожалению. нету), и выкапывать кучи умной (по твоим понятиям) информации и типа затыкать рты людям, которые действительно в чём-то разбираются, или просто пытаются проанализировать вопрос и на него ответить. Честное слово, я не фанат ости, но в данном случае ты просто похож на шавку, гавкающую из подворотни.

Ну ты сказал, что не знаешь, я и ответил. В чем проблема?
Вот действительно, делать мне нечего, тратить свое время на глупости. Нет, в Инете я ничего не рыл, просто помню.
Почему имел? Я и сейчас еще имею.
Я понимаю, что сегодня тяпница, но Вы бы извинились, сэр. Можно завтра, когда протрезвеете.

Хороший самолет Ан-2. Незаменимый и неповторимый.

Как Вы полагаете, возможно его усовершенствование, без полного отказа от старой конструкции? Т.е. так, чтобы хоть что-то от старого движка осталось, и можно было выполнять его модернизацию, а не просто выбрасывать на помойку?
Как Вы полагаете, почему у АН-2 не реализована 3-х стоечная конструкция шасси с передней стойкой?

Такой факт
до сих пор трудится
работяга "кукурузник"
Билеты не достать на Дальнем Востоке, Сибири где только он пассажирский ( других нет в России ) может садится на земляные аэродромы.
Самолетов просто не хватает .

Н.П.
не биплан но заявленные характеристики
интересно как эта разработка продвигается?
и как скоро полёт полноразмерного прототипа?
http://rusaeromobile.narod.ru/lark.html

кстати у Американцев что-то подобное уже летает
http://www.terrafugia.com/Montage.html

"Усовершенствованию" уже 30 лет скоро - Ан-3. Но и оно уже перестало удовлетворять - штучное производство/переоборудование прикрыли в 2009м, ЕМНИП. Хотя почему именно перестало удовлетворять - мне не совсем понятно, ибо каких-то реальных альтернатив ентому пепелацу я пока не просматриваю. То есть, по грузоподъемности альтернатив - хоть отбавляй, они современные, экономичные и все такое прочее, да вот беда: Ан-у нужно 200 метров для разбега, а "альтернативам" - метров 500, в результате резко сужается ниша применения. Да и к полосе требования у "альтернатив" куда выше.
От старого движка не надо оставлять ничего - нонче такой бензин сыскать непросто, и стоит этот бензинчик очень даже некисло. Уже на Ан-3 был ТВД на дешевом авиакеросине.
Трехстоечное шасси Ан-у и не нужно - для посадки на те площадки, с которых он эксплуатируется, его схема шасси подходит лучше. Носовая стойка на посадке на мягкий грунт может зарыться банально и сломаться. Шасси Ан-а оптимально для его эксплуатационных задач.

По движку - понятно.
Но с носовой опорной стойкой самолёт проще пилотируется, и дополнительно, можно радикально увеличить диаметр и ширину переднего колеса, что позволит не "зарываться" при посадке, или конструктивно его сделать принципиально "не зарывающимся".

Какой? Ан-2?

Переднего левого или переднего правого?
А вообще-то можно. Но с носовой стойкой это будет уже не Ан-2. И даже не Ан-3.

Это как - радикально увеличить??? Боюсь, это будет настолько радикально, что колесо превзойдет все мыслимые размеры.
Не стоит игра свеч. Пилотирование Ан-а было достаточно простым.
И как сделать принципиально незарывающимся??? Лыжу приделать? Так это сопротивление будет большое, да и не уверен, что при посадке на пашню лыжа спасет. Шасси делать убирающимся, чтобы снизить сопротивление? Утяжелит и усложнит конструкцию, а выигрыш по сопротивлению не оправдает затраты.
А самолетов с хвостовой опорой и нынче хватает.

Ну ошибся я.
Просто проще осуществлять посадку.
Двухколёсная передняя стойка на такой машине совершенно не нужна.

Ну, есть же определённые габариты, которые позволят просто уменьшить риск капотирования при приземлении. У того же Ан-2 колёса были не тракторных размеров!
Сделать переднюю стойку не жёстко закреплённой, а пружинящей, с большим ходом. Маятниковое.
Не уверен в правильности такого решения. Сложность ремонта, техобслуживания.
Разумнее сделать максимально унифицированный с бытом агрегат - чтобы ни каких "противоходовых" гаек, неметрических резьб и уникальных агрегатов (кроме несменяемых).
И много из них для непрофессиональных лётчиков?

Для начала: Ан-2 - это не легкомоторная фигня, а очень даже здоровый пепелац, который предназначен для пилотирования _подоготовленным_ летчиком. Либо профессионалом, либо ооочень серьезным любителем, прошедшим _соответствующее_ обучение (уж не знаю, допускали ли любителей к пилотированию Ан-а в принципе - лично я сомневаюсь, но жизнь бывает богаче фантазии).

Вот и оцените их.

Ну, все же сантиметров 80...

И какой она должна быть высоты??? У Ан-а в линии полета расстояние между концами лопастей винта и землей, ЕМНИП, метра под полтора, может, чуть меньше - пружинящая стойка должна обеспечить безопасное расстояние при любых колебаниях. Прикиньте требуемую прочность, а заодно и вес. Думаю, у Вас резко поубавится энтузиазму.

А при чем здесь непрофессиональные летчики??? Ан - это как раз самолет для профессионального летчика. Поэтому городить огород ради сомнительных преимуществ никому не надо. Но таки-есть машины для любителей с хвостовым колесом. Меньше, чем с носовой стойкой, но есть.
Ан - это серьезная машина полетным весом в 5 с лишним тонн, которая работает с самых хреновых площадок. А не полуторатонная фитюлька, которая будет летать с бетона или с хорошо утрамбованного сухого грунта.

Чтобы установить переднюю стойку, нужно для начала основные стойки сместить назад для обеспечения центровки, а для этого придётся переделывать весь силовой набор фюзеляжа, сдвигать крылья назад и т.д. В итоге получим совсем другой самолёт.

А Вы только-только догадались?

Ну, как бы догадываться тут и не о чем, КО давно всё объяснил, ещё на заре авиации.
Про КО тоже спросите?

Спрошу конечно.
И ещё спрошу: причём здесь старая конструкция, если она явно не выйгрышна? Конечно, желательно использовать максимум того, что было в старом самолёте, НО, это должен быть новый самолёт, более удобный.

Кто мешает?
Разрабатывайте, стройте, испытывайте, получайте сертификат, организовывайте производство и продавайте.

кстати о птичках.... наткнулся на картинку
самолет Ан-2 демонстрировался на МАКС-2003 в г.Жуковский под наименованием Ан-2э (экранолетный вариант).

Сон разума. Непонятно, будут ли у этого монстрика какие-либо экономические преимущества. Плюс, применение сильно ограничено. В общем, курьез, не более. Отзвук мощных экранопланных попилов советской эпохи.

да-уж на таком только по тундре и степи летать, для рек у него поплавков нету.