То ассоциасия из детства была, когда на АН-2 прокатили, так вот содержимое желудка ( а там ведь жидкость, хотя и погуще бензина), вела себя несколько иначе относителъно остального организма, что оставило неизгладимые воспоминания незабытые до сегодня. На вопрос летуну, что это было, он как раз мне впервые и рассказал о ямах ( зонах разряжённого воздуха, так мне помнится) добавив, что это характерно для малых высот, как раз там , где АН-2 дома, думаю бензин ведёт себя так же относительно самолёта.
Позднее, читая Анатолия Маркушу,частенько нарывался на похожие описания.

При отказавших (неработающих) самолетных топливоподкачивающих насосах, расположенных непосредственно возле топливных баков самолета, топливо может свободно протечь через их качающие узлы и по трубопроводам топливной системы самотеком добраться до входа в двигательный фильтр ГО топлива, далее из него в ФТО топлива и из него на вход двигательного насоса низкого давления, который подает далее топливо в насос-дозатор, представляющий из себя насос высокого давления и только лишь потооооом, под давлением, оно попадает в рабочие форсунки камеры сгорания. И ТННД и НД имеют механический привод от ротора двигателя и подают топливо в камеру сгорания двигателя до тех пор (при условии, что топливо в баках еще таки есть ), пока не сработает отсечной клапан. А его срабатывание означает выключение двигателя. А отказы ТННД и/или НД означают отказ двигателя и тут уже никаким "самотеком" делу не поможешь. Остается только "пристрелить" отказавший двигатель и завершать полет на том, что осталось в распоряжении пилота/лётчика.

Бензин ведет себя по-разному.
С появлением в стране первых "Жигулей", расход бензина на Ан-2 резко вырос где-то раза в два, а потом и еще больше.

Кстати, пивал как-то с летунами сельхозавиации, жрут, хады похлеще шоферов, ГАИ то наверху нет, а когда вотка кончилась, закрыли два самолёта на висячие замки (не вру, так было) и полетели на третьем за самогоном

Да в селе и нанизу ГАёв не густо.

Он в том числе и для этого и предназначался по первоначальной задумке. Летать к тёще на блины.
Предполагалось, что летунами будут даже трактористы. Ну, типа механизаторы.

Да хоть задним ходом катайся на турбореактивном..
Только вот камнями и мусором на раз двигло накормишь...

Не на всяком и не долго.

Даже если камням и мусору с полосы попасть на вход двигателя слегка проблематично, как например в расположенные над крылом двигатели высокоплана, рост температуры газов за турбиной заставит выключить реверс.
Опять же смотря какая конструкция реверсора куда струю отбивает. Не все они поднимают камни и мусор с полосы.
А расположенные под крылом низкоплана двигатели способны и на прямой тяге, без реверса, насосать и камней и мусора с неподготовленной полосы.

случайно в вике наткнулся .... таки мне тоже стало интересно, что нижнее расположение двигателей улучшило аэродинамику.
Ан-74
Ан-74
АН-74ТК-300 был запланирован как модернизация самолёта Ан-74, но, по сути,
стал принципиально новым высокоэкономичным самолётом семейства Антонов с улучшенными аэродинамическими свойствами
Особенностью компоновки самолёта является установка двухконтурных турбореактивных двигателей Д36 серии 4А с реверсом тяги (производства Мотор Сич)
под крылом на пилонах. Новая компоновка позволила значительно увеличить крейсерскую скорость, дальность полета и экономическую эффективность самолёта.
АН-74ТК-300

И вы не умеете внимательно читать? .С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ФИЗИКИ а Это как раз решение с точки зрения практики. С точки зрения физики, самолёт имеет одну полезную и нужную часть. Фюзеляж с грузом. Остальное: крылья, рули, двигатели, только "мешает" выполнить главную задачу. От "А" до "В". Минимальное участие этих помех будет, если воздушная струя двигателя максимально плотно и ламинарно обтекает верхнюю кромку крыла.
Сферический конь в вакууме. Ага?

С точки зрения физики расположение двигателей на пилоне оптимальнее для получения более высоких ЛТХ.

Это не соответствует действительности. Минимальное участие этих помех будет при максимальном удалении струи от планера, чему соответствует именно "пилонная" схема. В случае же расположения двиглов с обдувом верхней поверхности крыла как раз и будет возникать сильная интерференция с фюзеляжем, что и показала практика. Для устранения влияния оной интерференции (до разумных приделов) пришлось прибегать к разного рода ухищрениям. И, к примеру, с С-14 через задний люк можно было десантировать только технику из-за сильной турбулентности.
Вы упорствуете в заблуждении, которое легко опровергаеся всей историей Ан-72/74. В принципе, можно порыть и спецлитературу, вроде, где-то был "разбор полетов" по недостаткам схем, но это потребует времени, а сейчас не тот момент, когда оно в избытке.

Вам никогда не осмыслить сферического коня, увы.

ну это ведь лично твоё мнение, кстати ничем не подтверждённое.
можешь привести расчёты которые показывают, что твоя физика правильнее чем у АНтоновцев?
а практика показывает что самолёт который за счёт другой компоновки двигателей летает быстрее и дальше, имеет "более правильную физику"

АН-72 изначально создавался для сугубо узких задач, и расположение двигателей позволяет использовать Эффект Коанды,
с единственнпй целью - максимально укоротить пробег на взлёте.
В ущерб остальным характеристикам как то скорость экономичность и соответственно дальность.
Но нужна была именно прыгучесть для использования его на ледовых аэродромах полярных станций.
Поэтому конструктор принёс в жертву "ФИЗИКУ" иначе просто было нельзя,
как известно на сферическом коне далеко не улетишь, военные заказчики заклюют.

Я не осмысливаю сферических коней. Я полагаюсь на факты. В отличие от. А факты - вещь упрямая. И они говорят нам, что эффект Коанды не является настолько значимым, чтобы уповать на него. Проблем у этой схемы больше, чем преимуществ, и единственная ее ниша - машины специального назначения, эксплуатируемые в тяжелых условиях, где важны ВПХ, защищенность от грязи и удобство доступа к двиглам с крыла. Все. В других нишах этой схеме нет места, что и показывает практика. А не сферические кони в вакууме.

Ну, как раз Ан-72 пытались делать "многозадачным" - было несколько модификаций, но везде предполагалось использование со слабоподготовленных площадок. А в результате получился самолет для Средней Азии после развала СССР.

Ну, не дано, так не дано...
Как у вас ламинарность-то с интерференцией сочетается?
Конь выходит слегка кубический.

Вы прежде чем язвить, попробовали бы сами понять аэродинамику такой сложной схемы. Почитайте же наконец историю разработки и применения самолетов этой схемы. Тогда все поймете. Поток, сходящий с крыла, турбулизируется, отчасти - вследствие интерференции с фюзеляжем. Формируется сложное поле давлений, образуется т.н. "спутный след".

Разговор глухого с немым. Я вам об идеальной модели нулевого приближения, а Вы о конкретной разработке.
Засим откланиваюсь.

Идеальная модель - это бесконечно удаленный двигатель тянущий на бесконечно тонкой и бесконечно прочной нити планер самолета.