На самолётах. Реактивных, в данном случае. Сначала распологались они на крыльях вблизи фюзеляжа, например Ту-104, у Боинга подобный пример вроде был.
Потом перекочевали в его заднюю часть ,ИЛ-62, по тем временем опять же круто, не читал ничего негативного о нём.Ну в конце концов они у всех на крыльях, достаточно далеко от фюзеляжа, что естественно требует определюнной прочности и соответственно массы от крыльев. Ну на 104-м можно предпожить , что завихрения заставили перенести в другое место, а на других-то как?
Почему практически у всех одинаковое техническое решение, каковы основные преимущества распложения двигателей именно там ?

Меркантилизьм.
"Чистое" крыло аэродинамически канешно лучче, чем слегка испорченное пилоном, но топливная эффективность, из-за стоимости горючки, тоже не на последнем месте. Если Вы не об военных истребителях, а о средне- и дальнемагистральных пассажирских и грузовых.
Вес двигателей, в полете, частично уравновешивается подъемной силой крыла. А в хвосте ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и крыла, кстати, тоже.

"Именно там" - это где???
Вообще-то до Ту-104 была "Комета" английская.
Ту-104 - переделка бомбера, посему комфорт пассажиров там учитывался лишь "постольку поскольку". Схема же Ту-16 (родителя 104го) давала определенные преимущества в виде снижения аэродинамического сопротивления из-за улучшения условий обтекаемости корневой части крыла вследствие подсоса реактивной струей. Но из-за разнообразных проблем (шумность, затрудненность обслуживания и необходимость перепроектирования всей центральной части фюзеляжа и центроплана под новые двиглы при модернизации) эта компоновка не имела широкого распространения в гражданской авиации (да и военной, пожалуй, тоже - баловались в основном мы да англичане) - например, у "Боинга", АФАИК, никаких таких примеров не было.
Ил-62 - тоже не первый самолет такой схемы. До него был, к примеру, Виккерс VC.10 с такой же компоновкой.
На крыльях двиглы как раз хорошо разгружают само крыло - подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх. Размещение двиглов в задней части фюзеляжа дает возможность повысить аэродинамическую чистоту крыла, уменьшить шумность в салоне и снизить аэродинамические эффекты от обтекания фюзеляжа реактивной струей. Но при этом возникают свои проблемы.

В носу, там где первый и бизнес-класс, но не в хвостовой части, где БИЧи в карты играют.

Ну да. Вообще, самые аццкие по части шума машины были Ту-114 и Ил-18. Я летал, правда, только в последнем. И сидел аккурат в районе плоскости винтов - за 5 часов полета получил массу "удовольствий".

один из первых реактивных самолётов в германии имел расположение двигателя в фюзеляже.Видел хронику как взлетая это самолёт оставлял на поле тележку с шасси а садился на без колёс.Забыл только как назывался.Фирма мессершмит а вот номер не поиню

Он был ракетный, а не реактивный. И назвался он Ме.163. Только никакого отношения к гражданской авиации, о которой здесь шла речь, он не имеет.

А ракетный разве не реактивный?

Может и шла здесь речь о такой авиации, но самолеты ВТА тоже вполне вписываются в заданную ТС тему.

Ой, ну к чему придиразмы-то? Ведь всем все понятно же. Да, оба на реактивной тяге, но "реактивный" в контексте - самолет с ТРД, а "ракетный" - с ЖРД. Устоявшееся использование терминов.
Да, самолеты ВТА тоже можно смело включить в рассмотрение - надо было употребить термин "транспортные" или "грузо-пассажирские", а не "гражданские" (кстате, в СССР часто ВТАшные борты имели "аэрофлотскую" раскраску и надпись). Но 163й от этого, все одно, никаким боком к теме не относится.

Ракетный не !== реактивный.

Очень интересно.
А какой-же? Просветите плиз, пока про самалёты никто не пишет.

Тоже переделанный бомбер Ту-95

Читал мемуары (не помню чьи) там описывалось, что после того как Хрущев во время посещения Франции полетал на местной Каравелле и поразился тишине в салоне, то приказал своим авиаконструкторам использовать эту схему. Так появились Ил-62, Ту-124, Ту-134...

Советский ракетный истребитель Би-1 тоже имел двигатель в фюзеляже, разработан был примерно в то же время что и Ме-163, но в серию не пошел

Я, кагбэ, в курсе.

почему?сочли тупиковой ветки,или были и другие причины?
вопрос и к bigfoot...

В общем да, запаса горючего с окислителем хватало на минуту-две полета, а возвращение шло в режиме планера. Ну а потом появились ТРД, которым не нужно было окислитель с собой возить, да и скорости они сопоставимые давали

С точки зрения физ. процессов, оптимальна компоновка с передним расположением двигателя над крылом. Была в некоторых машинах с укороченным взлётом. Есть и сейчас в разработках у АНов.

Полет не из одного только взлета состоит.
А непомерная жрачка керосина в крейсерском полете? Да помножить на его цену.
Канешно для Африки, с посадкой на галечные пляжи, незаменима вещь.
Но не везде ж в мире Африка. Кой-где и бетонированные ВПП попадаются.

Кроме гальки в турбину есть ещё и подъёмная сила крыла. А с обтеканием верхней поверхности крыла реактивной струёй она "слегка" больше. В остальном никакой разницы, что сзади толкать,что из-под крыла, что с верхней передней кромки крыла.

Нет, неоптимальна. Почитайте, сколько проблем с аэродинамикой было при доводке того же Ан-72 из-за выбранной схемы - ни о какой оптимальности речи идти не может. Эта компоновка имеет лишь некоторые преимущества для самолетов УВП, которые вовсе не факт, что перевешивают недостатки (не говоря уже о сложности обслуживания). Не зря буржуи не запустили в серию С-14.

Да ну? Вы это вааще всерьез? Если всерьез, то глубина Вашего заблуждения меня просто пугает. Вааще-то - разница огромная.
Размещение двиглов в хвосте влечет за собой сдвиг центровки взад, что не есть гуд, требует более тяжелого высокорасположенного стабилизатора, чревато проблемами на больших углах атаки. Кстати, вклад эффекта Коанда в увеличение подъемной силы у Ан-72 действительно оооочень небольшой.

Это если только наблюдать за ним, летящим высоко в небе, здаля.
А если придется самому заплатить за заправку из своего кармана, то разница очень даже почувствуется.

Чо, опять?! (С)
Вы вот наверно, как и Ваш сторонник, который за Вами отпостился. Он в самой экономичной компановке видит потери... В наше время нет проблем с "аэродинамикой". Вона, стелсы летают и бедва тоже. Прошла пора ваньки с рычагами и ТУ95 - летающего убожища.
С точки зрения физики (Вы заметили, я уже второй раз подчёркиваю) оптимально именно такое расположение двигателя. Остальное мифы и мелочное приближение к условиям африки и обслуживанию в бамбуковой хижине или посреди саванны.
Засим традиционно откланиваюсь. Надеюсь, я ТС своё имхо донёс. А спорить нужно не тута. В дк нужно спорить, а я там больше не живу.
Компоновки советских самолётов логическому объяснению не подлежат. Их просто делали из военных. Военные делали из западных. Всегда опаздывали и всегда ловились на самые поганые решения. Вот и всё.

А жаль...
Так хотелось узнать, оптимально для чего? Для взлетно-посадочных характериских? Для крейсерского полета? Или еще для чего?

Вы банально не владеете темой и излагаете исключительно собственные заблуждения. Самолет - это всегда компромис, и те или иные проблемы с аэродинамикой на тех или иных режимах есть у всех машин. Ту-95 с точки зрения аэродинамики ничуть не более убог, чем все остальные бомберы.
С точки зрения физики такое расположения двигателя, как у Ан-72 - НЕОПТИМАЛЬНО. Оно лишь имеет _НЕКОТОРЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА_ на взлетно-посадочных режимах, облегчая эксплуатацию с коротких и пыльных полос. Что, собственно, демонстрирует отсутствие интереса к данной компоновке в мире. Попробовали, убедились, что овчинка выделки не стоит (а С-14 был доведен как бы не лучше, чем Ан-72), и забросили.
Последним советским пассажирским самолетом, "переделанным" из военного, был Ту-114(-116), даже Ту-124 уже был потомком Ту-104 и не имел прямого военного "прародителя". А далее все лайнеры проектировались "с нуля". Советские самолеты не делались "из западных" после Ту-4. Иногда использовались какие-то наработки и идеи (например, при проектировании МиГ-25), но прямых заимствований не было. Опаздывали тоже далеко не всегда - до какого-то момента шли вровень, иногда (очень ненадолго) в чем-то опережали, потом было отставание, которое к концу СССР удалось свести к минимуму. И не всегда ловились на "поганые решения".
Короче, Вы просто не в курсе. Вместо знаний распространяете мифы.

Ты чутка путаешь..
У 104-го движки были В КРЫЛЕ, а сейчас в основном ПОД КРЫЛОМ ...
Схема с двиглом на хвосте позволяет укоротить шасси и чутка разнести его по ширине...
Кстать, ИЛ62 возил с собой костыль, который ставили под жопу, чтобы он на нее не сел, когда пустой... :)

Конечно. И не я один. Все конструкторы самолйтов с укороченным взлйтом.
Кста, мы пили на брудершафт? Впрочем, я не пью. С такими особенно.

У вас нет сестры... Обратитесь к Бигфуту за консультацией по самолётам с укороченным взлётам.
Вам объяснить, чем они отличаются от самолётов вертикального взлёта. Кста, это не вы участвовали в созидании Яка?
Я вашу простынку проскрулил. Но перл, про топливо самотоком - это да! Это в аналы (с одним "Н", обратите внимание!)
Вы наверно заметили, что вы у меня в зверинчике давно содержитесь? Так я со зверушками оттедова, с фашиками там и др. дичью подолгу не общаюсь.
Адьёс, мучачо. Берись за матчасть, самотёком!

Что, действительно существует возможность снабжения моторов топливом самотёком? Надо сказать не верится, даже с трудом.Например автомобильный не будет работать в подобных условиях, так что это как аргумент не принимается.

Сколько я видел водил, не имеющих понятия об отличии двух и четрёхтактных, дизеля и карбюраторного и и и.
А чем "лётчик" лучше? Почитайте про АН. И откроется. Засим, традиционно откланиваюсь. И в игнор.

А на посадке реверс. Вектора тяги.
Вы, как самолетчик, лучше других, наверное знаете, что многие современные самолеты, оборудованы реверсивными устройствами, а тем более самолеты укороченного взлета-посадки.

Ну, тут после слов "ошибка конструкции", которая безусловно имела место быть, недостаток конкретных знаний Вы заменили наукообразной фантазией ни о чем.

Начнём сзади.
Оно наверняка останется, я с удовлетворением признаю свою неправоту, шибко развитию способствует и на ругань перехожу тока если доведут сильно.

Там же отсеков тьма, да и болтает самолёт в воздушном бездорожье,провалится он в воздушную ямку, давление пропадёт на несколько секунд, каковы будут результаты? Про ценнтробежную силу на виражах я промолчу.

Были такие штуки в Росии , сколъко помню зак назывались, сварочный аппарат на прицепе с приводом от волговского или зиловского мотора, вот у него бак был как минимум полметра выше карбюратора и мне по молодости досталосъ его до ума довести. По аналогии с мотоциклом первое, что я сделал, это прокинул времянку от бака в карбюратор, не пошла та рационализация, пока не пошлифовал посадочные места резинок на бензонасосе и не растянул на нём пружинки толку не было. Высмеяли меня тогда старшее поколение, видать сами пробивали когда-то, вот с тех пор знаю точно, без определённого давления в системе питания мотор не заведёшь.. В самолёте, да ещё с реактивным двигателем система должна быть ещё чувствительней к подобным вещам.
[small]Што касается ума
Дубликат

Если Вы о конкретном самолете УВП из-за которого разгорелся ваш с Osti сыр-бор, то при заходе на посадку, снижаясь по крутой траектории, он сохраняет устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч.

На конструкциях, в которых реверсор перекрывает выход вентиляторного контура, не говоря уж о тех, в которых реверсором перекрывается и турбинный контур двигателя, реверс, конечно, долго включенным не подержишь. Но на турбовинтовых, или по вашему, по докторскому - турбопропеллерных, самолетах условия работы двигателя при включении реверса тяги ухудшаются незначительно. И реверс там держать включенным можно до самого останова.

А есть самолеты и вообще его не имеющие.
Но это вовсе не означает, что поэтому он совсем нигде и никогда не нужен.

Несмотря на отсутствие дубликатов по уму, Вы не очень внимательно читали простыню-лекцию доктора наук. Особенно вот это место:Тут надо разобраться о каком самотеке идет речь. И вот это:Тут тоже не мешает понять шо ето за насосы.

То ассоциасия из детства была, когда на АН-2 прокатили, так вот содержимое желудка ( а там ведь жидкость, хотя и погуще бензина), вела себя несколько иначе относителъно остального организма, что оставило неизгладимые воспоминания незабытые до сегодня. На вопрос летуну, что это было, он как раз мне впервые и рассказал о ямах ( зонах разряжённого воздуха, так мне помнится) добавив, что это характерно для малых высот, как раз там , где АН-2 дома, думаю бензин ведёт себя так же относительно самолёта.
Позднее, читая Анатолия Маркушу,частенько нарывался на похожие описания.

При отказавших (неработающих) самолетных топливоподкачивающих насосах, расположенных непосредственно возле топливных баков самолета, топливо может свободно протечь через их качающие узлы и по трубопроводам топливной системы самотеком добраться до входа в двигательный фильтр ГО топлива, далее из него в ФТО топлива и из него на вход двигательного насоса низкого давления, который подает далее топливо в насос-дозатор, представляющий из себя насос высокого давления и только лишь потооооом, под давлением, оно попадает в рабочие форсунки камеры сгорания. И ТННД и НД имеют механический привод от ротора двигателя и подают топливо в камеру сгорания двигателя до тех пор (при условии, что топливо в баках еще таки есть ), пока не сработает отсечной клапан. А его срабатывание означает выключение двигателя. А отказы ТННД и/или НД означают отказ двигателя и тут уже никаким "самотеком" делу не поможешь. Остается только "пристрелить" отказавший двигатель и завершать полет на том, что осталось в распоряжении пилота/лётчика.

Бензин ведет себя по-разному.
С появлением в стране первых "Жигулей", расход бензина на Ан-2 резко вырос где-то раза в два, а потом и еще больше.

Кстати, пивал как-то с летунами сельхозавиации, жрут, хады похлеще шоферов, ГАИ то наверху нет, а когда вотка кончилась, закрыли два самолёта на висячие замки (не вру, так было) и полетели на третьем за самогоном

Да в селе и нанизу ГАёв не густо.

Он в том числе и для этого и предназначался по первоначальной задумке. Летать к тёще на блины.
Предполагалось, что летунами будут даже трактористы. Ну, типа механизаторы.

Да хоть задним ходом катайся на турбореактивном..
Только вот камнями и мусором на раз двигло накормишь...

Не на всяком и не долго.

Даже если камням и мусору с полосы попасть на вход двигателя слегка проблематично, как например в расположенные над крылом двигатели высокоплана, рост температуры газов за турбиной заставит выключить реверс.
Опять же смотря какая конструкция реверсора куда струю отбивает. Не все они поднимают камни и мусор с полосы.
А расположенные под крылом низкоплана двигатели способны и на прямой тяге, без реверса, насосать и камней и мусора с неподготовленной полосы.

случайно в вике наткнулся .... таки мне тоже стало интересно, что нижнее расположение двигателей улучшило аэродинамику.
Ан-74
Ан-74
АН-74ТК-300 был запланирован как модернизация самолёта Ан-74, но, по сути,
стал принципиально новым высокоэкономичным самолётом семейства Антонов с улучшенными аэродинамическими свойствами
Особенностью компоновки самолёта является установка двухконтурных турбореактивных двигателей Д36 серии 4А с реверсом тяги (производства Мотор Сич)
под крылом на пилонах. Новая компоновка позволила значительно увеличить крейсерскую скорость, дальность полета и экономическую эффективность самолёта.
АН-74ТК-300

И вы не умеете внимательно читать? .С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ФИЗИКИ а Это как раз решение с точки зрения практики. С точки зрения физики, самолёт имеет одну полезную и нужную часть. Фюзеляж с грузом. Остальное: крылья, рули, двигатели, только "мешает" выполнить главную задачу. От "А" до "В". Минимальное участие этих помех будет, если воздушная струя двигателя максимально плотно и ламинарно обтекает верхнюю кромку крыла.
Сферический конь в вакууме. Ага?

С точки зрения физики расположение двигателей на пилоне оптимальнее для получения более высоких ЛТХ.

Это не соответствует действительности. Минимальное участие этих помех будет при максимальном удалении струи от планера, чему соответствует именно "пилонная" схема. В случае же расположения двиглов с обдувом верхней поверхности крыла как раз и будет возникать сильная интерференция с фюзеляжем, что и показала практика. Для устранения влияния оной интерференции (до разумных приделов) пришлось прибегать к разного рода ухищрениям. И, к примеру, с С-14 через задний люк можно было десантировать только технику из-за сильной турбулентности.
Вы упорствуете в заблуждении, которое легко опровергаеся всей историей Ан-72/74. В принципе, можно порыть и спецлитературу, вроде, где-то был "разбор полетов" по недостаткам схем, но это потребует времени, а сейчас не тот момент, когда оно в избытке.

Вам никогда не осмыслить сферического коня, увы.

ну это ведь лично твоё мнение, кстати ничем не подтверждённое.
можешь привести расчёты которые показывают, что твоя физика правильнее чем у АНтоновцев?
а практика показывает что самолёт который за счёт другой компоновки двигателей летает быстрее и дальше, имеет "более правильную физику"

АН-72 изначально создавался для сугубо узких задач, и расположение двигателей позволяет использовать Эффект Коанды,
с единственнпй целью - максимально укоротить пробег на взлёте.
В ущерб остальным характеристикам как то скорость экономичность и соответственно дальность.
Но нужна была именно прыгучесть для использования его на ледовых аэродромах полярных станций.
Поэтому конструктор принёс в жертву "ФИЗИКУ" иначе просто было нельзя,
как известно на сферическом коне далеко не улетишь, военные заказчики заклюют.

Я не осмысливаю сферических коней. Я полагаюсь на факты. В отличие от. А факты - вещь упрямая. И они говорят нам, что эффект Коанды не является настолько значимым, чтобы уповать на него. Проблем у этой схемы больше, чем преимуществ, и единственная ее ниша - машины специального назначения, эксплуатируемые в тяжелых условиях, где важны ВПХ, защищенность от грязи и удобство доступа к двиглам с крыла. Все. В других нишах этой схеме нет места, что и показывает практика. А не сферические кони в вакууме.

Ну, как раз Ан-72 пытались делать "многозадачным" - было несколько модификаций, но везде предполагалось использование со слабоподготовленных площадок. А в результате получился самолет для Средней Азии после развала СССР.

Ну, не дано, так не дано...
Как у вас ламинарность-то с интерференцией сочетается?
Конь выходит слегка кубический.

Вы прежде чем язвить, попробовали бы сами понять аэродинамику такой сложной схемы. Почитайте же наконец историю разработки и применения самолетов этой схемы. Тогда все поймете. Поток, сходящий с крыла, турбулизируется, отчасти - вследствие интерференции с фюзеляжем. Формируется сложное поле давлений, образуется т.н. "спутный след".

Разговор глухого с немым. Я вам об идеальной модели нулевого приближения, а Вы о конкретной разработке.
Засим откланиваюсь.

Идеальная модель - это бесконечно удаленный двигатель тянущий на бесконечно тонкой и бесконечно прочной нити планер самолета.

Пробег это на посадке. То, что на взлете - это разбег.

да

Расположение-то позволяет, но надо учитывать и суровые особенности национального самолетостроения.
В задней части мотогондолы Ан-74 имеются створки, которые при выпущенных во взлетное положение закрылках и взлетном режиме работы двигателей должны быть раскрыты с целью "размазывания" по крылу "прилипших" к верхней обшивке крыла струй от двигателей с тем, чтобы максимально использовать все, что придумал Анри Коанда на эту тему. После уборки закрылков и перехода в крейсерский режим полета, створки должны закрыться за ненадобностью. В действительности же на самолетах многих серий, благодаря не знаю кому конкретно, но тоже суровому, эта система работала (на некоторых самолетах может и сейчас еще работает) с точностью до наоборот. Т.е. на взлете створки оставались закрытыми, а в крейсерском полете раскрывались. В результате и на взлете от эффекта Коанды оставалась дельта пси, и в крейсерском полете пар, не весь конечно, но его часть уходила в свисток. Кроме того, раскрытые створки работали еще и как интерцепторы, создавая за собой ненужные завихрения.
Так было и на том экземпляре, который Вы нарисовали на верхней картинке. Но там, если присмотреться, по правому борту после 74 вроде еще какая-то букавка пририсована. Если это "Т", то после доработки в модификацию Ан-74Т, все было подключено и функционирует с тех пор правильно.

ну вот видишь какие интересные подробности открылись, а некоторые были не согласны.
вот только "картинки" я не сам рисовал, а взял из авиационной энциклопедии.
http://www.airwar.ru
ибо на сайте АНТоновцев всё очень запущено.
http://www.antonov.com/about/all_planes.xml?locale=ru