На самолётах. Реактивных, в данном случае. Сначала распологались они на крыльях вблизи фюзеляжа, например Ту-104, у Боинга подобный пример вроде был.
Потом перекочевали в его заднюю часть ,ИЛ-62, по тем временем опять же круто, не читал ничего негативного о нём.Ну в конце концов они у всех на крыльях, достаточно далеко от фюзеляжа, что естественно требует определюнной прочности и соответственно массы от крыльев. Ну на 104-м можно предпожить , что завихрения заставили перенести в другое место, а на других-то как?
Почему практически у всех одинаковое техническое решение, каковы основные преимущества распложения двигателей именно там ?

Меркантилизьм.
"Чистое" крыло аэродинамически канешно лучче, чем слегка испорченное пилоном, но топливная эффективность, из-за стоимости горючки, тоже не на последнем месте. Если Вы не об военных истребителях, а о средне- и дальнемагистральных пассажирских и грузовых.
Вес двигателей, в полете, частично уравновешивается подъемной силой крыла. А в хвосте ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и крыла, кстати, тоже.

"Именно там" - это где???
Вообще-то до Ту-104 была "Комета" английская.
Ту-104 - переделка бомбера, посему комфорт пассажиров там учитывался лишь "постольку поскольку". Схема же Ту-16 (родителя 104го) давала определенные преимущества в виде снижения аэродинамического сопротивления из-за улучшения условий обтекаемости корневой части крыла вследствие подсоса реактивной струей. Но из-за разнообразных проблем (шумность, затрудненность обслуживания и необходимость перепроектирования всей центральной части фюзеляжа и центроплана под новые двиглы при модернизации) эта компоновка не имела широкого распространения в гражданской авиации (да и военной, пожалуй, тоже - баловались в основном мы да англичане) - например, у "Боинга", АФАИК, никаких таких примеров не было.
Ил-62 - тоже не первый самолет такой схемы. До него был, к примеру, Виккерс VC.10 с такой же компоновкой.
На крыльях двиглы как раз хорошо разгружают само крыло - подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх. Размещение двиглов в задней части фюзеляжа дает возможность повысить аэродинамическую чистоту крыла, уменьшить шумность в салоне и снизить аэродинамические эффекты от обтекания фюзеляжа реактивной струей. Но при этом возникают свои проблемы.

В носу, там где первый и бизнес-класс, но не в хвостовой части, где БИЧи в карты играют.

Ну да. Вообще, самые аццкие по части шума машины были Ту-114 и Ил-18. Я летал, правда, только в последнем. И сидел аккурат в районе плоскости винтов - за 5 часов полета получил массу "удовольствий".

один из первых реактивных самолётов в германии имел расположение двигателя в фюзеляже.Видел хронику как взлетая это самолёт оставлял на поле тележку с шасси а садился на без колёс.Забыл только как назывался.Фирма мессершмит а вот номер не поиню

Он был ракетный, а не реактивный. И назвался он Ме.163. Только никакого отношения к гражданской авиации, о которой здесь шла речь, он не имеет.

А ракетный разве не реактивный?

Может и шла здесь речь о такой авиации, но самолеты ВТА тоже вполне вписываются в заданную ТС тему.

Ой, ну к чему придиразмы-то? Ведь всем все понятно же. Да, оба на реактивной тяге, но "реактивный" в контексте - самолет с ТРД, а "ракетный" - с ЖРД. Устоявшееся использование терминов.
Да, самолеты ВТА тоже можно смело включить в рассмотрение - надо было употребить термин "транспортные" или "грузо-пассажирские", а не "гражданские" (кстате, в СССР часто ВТАшные борты имели "аэрофлотскую" раскраску и надпись). Но 163й от этого, все одно, никаким боком к теме не относится.

Ракетный не !== реактивный.

Очень интересно.
А какой-же? Просветите плиз, пока про самалёты никто не пишет.

Тоже переделанный бомбер Ту-95

Читал мемуары (не помню чьи) там описывалось, что после того как Хрущев во время посещения Франции полетал на местной Каравелле и поразился тишине в салоне, то приказал своим авиаконструкторам использовать эту схему. Так появились Ил-62, Ту-124, Ту-134...

Советский ракетный истребитель Би-1 тоже имел двигатель в фюзеляже, разработан был примерно в то же время что и Ме-163, но в серию не пошел

Я, кагбэ, в курсе.

почему?сочли тупиковой ветки,или были и другие причины?
вопрос и к bigfoot...

В общем да, запаса горючего с окислителем хватало на минуту-две полета, а возвращение шло в режиме планера. Ну а потом появились ТРД, которым не нужно было окислитель с собой возить, да и скорости они сопоставимые давали

С точки зрения физ. процессов, оптимальна компоновка с передним расположением двигателя над крылом. Была в некоторых машинах с укороченным взлётом. Есть и сейчас в разработках у АНов.

Полет не из одного только взлета состоит.
А непомерная жрачка керосина в крейсерском полете? Да помножить на его цену.
Канешно для Африки, с посадкой на галечные пляжи, незаменима вещь.
Но не везде ж в мире Африка. Кой-где и бетонированные ВПП попадаются.

Кроме гальки в турбину есть ещё и подъёмная сила крыла. А с обтеканием верхней поверхности крыла реактивной струёй она "слегка" больше. В остальном никакой разницы, что сзади толкать,что из-под крыла, что с верхней передней кромки крыла.