ДИЗЕЛЬ ИЗГНАН С АВТОБАНА

Административный суд в Гельзенкирхене (федеральная земля Северный Рейн-Вестфалия) постановил ограничить движение дизельных автомобилей в двух городах региона – Гельзенкирхене и Эссене, удовлетворив очередной иск экологической организации Deutsche Umwelthilfe (DUH). Если в первом городе запрет коснётся только одной улицы, то во втором – достаточно длинного участка внутригородского автобана А40, соединяющего Дортмунд и Дуйсбург и тянущегося дальше к границе с Нидерландами. Участок между Дортмундом и Дуйсбургом вместе с трассой федерального значения В1 в городской черте Дортмунда формируют «Рурский скоростной путь» (Ruhrschnellweg) – наиболее напряжённую транспортную артерию Германии, ежедневно пропускающую свыше 100 тысяч машин. Экстремальная нагрузка, обилие населённых пунктов и съездов с автобана – причина долгих транспортных заторов: А40 и окрестности – в числе европейских лидеров по частоте, кило- и хронометражу пробок.

Юрген Реш (Jürgen Resch), руководитель DUH, считает решение суда по А40 «историческим». Это первый прецедент, когда под запрет для проезда машин с дизельными двигателями попал участок автобана. В целом с 1 июля 2019 в Эссене будет ограничено движение в 18 из 50 районов города. Ранее экологи из Deutsche Umwelthilfe добились ограничения движения дизельных автомобилей в Ахене, Берлине, Бонне, Гамбурге, Кёльне, Майнце, Штутгарте и Франкфурте-на-Майне. В конце ноября аналогичный вопрос будет рассматриваться в Дармштадте, в конце декабря – в Висбадене.

Правительство в попытках не допустить массовые запреты дизельных машин внесло изменения в закон «О защите окружающей среды от различных вредных воздействий» (Bundesimmissionsschutzgesetz). Внесённые поправки подразумевают, что движение дизельных автомобилей не может быть запрещено в городах, где среднегодовая концентрация диоксида азота (NO₂) в воздухе не превышает отметку в 50 микрограммов на кубический метр. Нормы Евросоюза предусматривают максимальную величину в 40 микрограммов на кубический метр. Deutsche Umwelthilfe считает поправки противоречащими европейскому законодательству, правительство ссылается на то, что речь идёт не о систематических, а о кратковременных превышениях.

Кроме того, известно, что немецкие нормы замеров вредных выбросов опережают европейские: измерительные станции в Германии установлены значительно ближе к источнику выхлопов – транспортному потоку и дорожному полотну, чем в других европейских государствах. Позволяет ли всё это повысить норму содержания NO₂ в воздухе на четверть?

Уже введённые запреты отменены не будут: лоббисты экологических

организаций в настоящий момент оказались упорнее и успешнее, чем

лоббисты автомобильной индустрии. Ответственности с производителей,

махинации которых с вредными выбросами привели к дизельному кризису, на

словах никто не снимает. На деле призывы обновить автопарк, массово

покупая новые, предположительно «чистые», с точки зрения экологии,

автомобили взамен «грязных» старых – не что иное, как конъюнктурная

программа поддержки автопроизводителей. В дебатах о благотворном для

экологии возвращении от солярки к бензину нередко забывают о другом

компоненте выхлопов, диоксиде углерода (CO₂), выбросы которого у

бензиновых двигателей превышают дизельные. Идеальной концепции,

совмещающей заботу о чистом воздухе с неограниченной индивидуальной

мобильностью, нет ни у правительства, ни у экологов, ни у

машиностроителей. А главными проигравшими в «битве за дизель»

по-прежнему остаются немецкие покупатели машин с дизельными моторами,

отдававшие за них большие деньги, поверившие в рассказы об

экологичности, а главное, убеждённые, что приобретают соответствующее

всем требованиям закона транспортное средство.

Пётр Левский

№ 47, 2018. Дата публикации: 23.11.2018