Обещанное.

Книжка К.Дугласа оказалась тяжелой для чтения в силу особенностей композиции, плюс, постоянно приходится сверять разные источники, поэтому процесс идет медленно. Засим постараюсь кратко объяснить, в чем состоит ламеризм Солонина.

Итак, по пунктам:

1. Основной причиной использования поплавковых гидросамолетов для установления рекордов скорости была высокая посадочная скорость. Ну не было тогда еще продвинутой механизации крыла, она только-только начинала применяться. Все остальное можно было бы сделать и на сухопутном самолете. Здесь у Солонина проблемы с логикой - он считает, что тонкое высоконагруженное крыло можно применить только на поплавковой машине, хотя меньше чем через десятилетие все то же самое будет и на обычных сухопутных монопланах. Проблема только - И ТОЛЬКО! - в невозможности обеспечения безопасной посадки на сушу.

2. По поводу "не надо ничего трогать" - это, конечно же, ерунда на постном масле. Слова Саммерса означали всего лишь "ничего не меняйте, пока я не составлю отчет!". Потому как сразу же начали устранять "детские болезни" - вибрацию капота, неудачный воздухозаборник карбюратора, избыточный компенсатор руля поворота. Замечаний у военных было действительно не очень много, но доводка шла постоянно. О том, что "самолет идеален и ничего менять не надо" речи не было.

3. "Чудовищно нетехнологично" - это очень эмоциональная, но очень непрофессиональная характеристика. Конструкция "спита" изначально создавалась для британских условий, которые предполагали рассредоточение производства. Что себя в войну полностью оправдало. Англичане могли себе позволить усложнить конструкцию, но при этом выпускать ее в виде отдельных небольших узлов на многих малых предприятиях с окончательной сборкой на головных заводах. Надежнее было из малых деталей клепать сложный набор крыла, чем ставить один мощный, но уязвимый пресс на головном заводе.

4. Солонин слишком преувеличивает разницу в сопротивлении у "хуря" и "спита", создававшимся именно _профилем_. На самом деле там добрая половина разницы (а то и больше 60%) была за счет качества конструкции (хорошей заделки щелей, швов и т.д.). И разница в c_x0 у "хуря" со "спитом" была не такая уж принципиальная - 0.025 против 0.020, если верить статье "The Aerodynamics of the Spitfire", автор J.A.D.Ackroyd в Journal of Aeronautical History.

5. Корневая нервюра крыла у Bf.109 тоже ферменная. Но попроще, да. Кстати, некоторые английские авторы и сейчас считают планер 109го едва ли не более совершенным, чем у "спита" - сам удивился, когда читал. И с "мерлином" характеристики 109го могли бы быть существено лучше. Возможно - лучше, чем у самого "спита". "Мерлин", все же - выдающийся мотор, но абсолютно нереальный для экономики с низким технологическим уровнем (СССР) или жестким дефицитом сырья, ограничивавшим доступность материалов (Германия).

6. Мне непонятно, что, собственно, непонятно Солонину с лонжероном "спита"? Вполне себе для Британии 40-х (не для СССР, разумеется) технологичная конструкция из простых профилей (ну был в наличии у англов требуемый сортамент профилей, был!), с помощью которых легко достигается требуемая прочность полки по размаху. ЕМНИП, это решение встречалось и на других машинах (навскидку - на самолетах Дж.Беде, например, BD-5). Даже в советских книжках конструкцию лонжерона "спита" хвалят - мол, за счет телескопичности удалось полностью реализовать преимущества этого типа конструкции, хотя да, по советским понятиям она "повышенной конструктивной и технологической сложности".

7. "Мустанг" был изначально оснащен "аллисоном", с которым показал весьма посредственные характеристики. "Мерлина" он получил позже.

8. "130" в обозначении "100/130" - это _НЕ_ о.ч., а именно "rich rating", по-русски - "сортность". И означает именно повышение мощности на 30% (точнее, индикаторного давления в цилиндре, но в данном случае без разницы) на определенном режиме в условиях богатой смеси.

9. В Германии производили бензин C3 с o.ч., близким к 100. И при богатой смеси и низких температурах он был БОЛЕЕ стоек к детонации, чем английский. Но... Тут придется читать целую лекцию, почему напрямки сравнивать нельзя. C3 - это адская "чача" с огромной долей ароматики (~40%). Именно немцы были ярыми фанатами использования ароматики для повышения детонационной стойкости. Сумрачный тевтонский гений проявился в полный рост - бензин нужно было гнать из угля. И они гнали (100% гидрогенизацией, Фишер-Тропш не годился, только отдельные компоненты из Ф-Т бодяжили), но платой были неизбежные проблемы с эксплуатацией двиглов. С3 испарялся плохо, что было бы не так важно для мощностных характеристик - беда подстерегала в другом месте. Немцы использовали непосредственный впрыск, что, кстати, тоже несколько снижало чувствительность к детонации, увеличивало массовый заряд и улучшало охлаждение головок, но при таком способе формирования смеси много бензина попадало на стенки цилиндра и разбавляло масло. Будь бензин летучим, то при высоких температурах он просто бы испарился. А этот не хотел. В результате поначалу использование C3 стало головной болью - даже на тех моделях двиглов, которые изначально требовали повышенного о.ч. топлива (типа 601N), возникали еще и дополнительные приколы типа растворения материала мягкого топливного бака на 109F. В любом случае, роль топлива в БзБ даже не вторична - куда важнее были английские локаторы и стратегические просчеты немецкого командования, потери немцами опытных пилотов (у англов они тоже были очень чувствительными, но меньше - бои шли либо над своей территорией, либо над контролируемым водным пространством, где банально была возможность спасать). Кроме того, "спиты" аж до начала 43го страдали от проблем с подачей горючего при отрицательных перегрузках - карб "заливало" топливом. "Miss Shilling's orifice" - простое усовершенствование "классического" карба SU, предложенное сотрудницей RAE - проблему устранило лишь отчасти, а окончально решить ее удалось только применением американских карбов Бендикс-Стромберг с форсункой для разбрызгивания под давлением. Вообще, тема карбюраторов, карбюрации и непосредственного впрыска в 30-40е - отдельная и богатая на всякие загадки. Скажу лишь, что англы впоследствие сожалели, что отнеслись пренебрежительно к непосредственному впрыску, хоть и оправдывались увеличением массового заряда при впрыске в "очко" нагнетателя.

10. Масштабное производство высокооктанового бензина в США началось в 1937м (небольшое - аж с 35го), причем первым и основным был процесс Эжена Гудри (Houdry) - вполне себе каталитический крекинг. Алкилированием олефинов начали производить несколько позже, причем некоторые авторы (с которыми я пока не могу согласиться) утверждают, что основная заслуга принадлежит не Ипатьеву и United Oil Company, а Dr. Birch из Anglo-Iranian Oil Company. Но я пока в процессе изучения - заказал литературу, к сожалению самая свежая книга по истории высокооктанового бензина ("100-octane: the story behind the fuel", 2017 г.) недоступна. В немецких библиотеках ее нет, ехать за ней в Манчестер мне как-то лень. Буду ловить на амазонах/ебееях, вдруг кто решит перепродать. Или перепечатают. Я, все же, склонен считать, что однозначно приоритеты по алкилированию у Ипатьева, у него статей куда больше, да и вышли они раньше. По патентам судить сложно, там, похоже, блюли секретность определенную и не все допускали к обнародованию. Приоритет Ипатьева в области каталитического крекинга декларируется в основном в советских/российских источниках, амеры же заслуги Ипатьева оценивают обычно скромнее (есть исключения, я читал статьи с дифирамбами в адрес Ипатьева). Насчет кумола. Производство кумола разработала Shell, а само производство началось лишь в _мае 42го_, скорее всего, на основе разработок Ипатьева (проверю). Высокооктановый бензин в США производился из нефти, и технологии алкилирования применялись в первую очередь для получения стойких к детонации парафинов. Кумол - это чисто английское требование, но опять же, получили они этот бензин уже после БзБ. Поэтому говорить "Ипатьев спас Англию" - это, мягко говоря, большое преувеличение. Вклад как минимум четрех личностей будет поболе. А именно, Гудри, чей процесс на начало войны был основным, Дж.Дулиттла (да-да, того самого, который возглавил рейд B-25х с "Хорнета" на Японию в 42-м!), требовавшего перехода на 100-октановый бензин еще в начале-середине 30-х, когда необходимость в этом не была столь очевидной, ген.-майора Гарпа Арнольда, "пробившего" закупки (а значит, и производство) 100-октанового бензина для USAF и английского инженера Ф.Р.Бэнкса, который еще в 37м обосновал необходимость перехода на 100-октановый бензин в RAF и твердо боролся за претворение в жизнь этой идеи (его мемуары "I kept no diary" ожидаю со дня на день - заказал в библиотеке). Но Солонин ведь "кормится" из поверхностных источников и в такие детали не вникает. В 1991м году в майском номере журнала "Химия и жизнь" была статья (довольно вздорная, замечу) про роль Ипатьева и Пинеса (или Пайнса по-амерски, уроженца Лодзи, ассистента Ипатьева, которому, собственно, там приписывают открытие алкилирования с помощью серной кислоты, хотя в научных источниках чаще приоритет приписывают Birch-у) - похоже, она дает отправную точку для мифа "Ипатьев Британию спас", но я глубже мифологию не рыл, да и не вижу большой необходимости.

И самое главное. "Спиты" Mk.II со 100-октановыми двиглами (по сути, теми же, но уже изначально с сильно повышенным давлением наддува и без 5ти-минутного ограничения) начали поступать в войска в августе 40го, они производились только на одном заводе в Бромвиче (р-н Бирмингема), поэтому до конца БзБ их удельный вес был крайне невелик - реально большинство эскадрилий на Mk.I переводили на новую матчасть зимой. На Mk.I тоже использовали 100-октановый, но в чрезвычайном режиме, ограниченном 5 минутами. Это давало определенные преимущества, но не решающие. Окончательно имевшиеся Mk.I и "хури" переоборудовали только к концу октября. "Спит" внес большой вклад в БзБ, но он не был основным истребителем RAF в тот период. Основную тяжесть боев вынесли на себе "хури", которые числом сильно превосходили "спиты" весь период БзБ. "Хури" претендуют и на 55% от сбитых в воздушных боях самолетов врага. "Спит" был эффективнее в целом, но против бомберов "хурь" показывал едва ли не лучшие результаты из-за своей стабильности при стрельбе. Летали "хури" на тех же "мерлинах" с 87м бензином.

И еще. Немцы повышали мощность своих двиглов ВСЮ ВОЙНУ на все том же топливе - B4/C3, но с разныи ухищрениями (например, системы впрыска водно-метанольной смеси MW-50 или закиси азота GM-1). Достаточно посмотреть, чего они достигли на том же Jumo 213. Другое дело, что немцы прозевали мощностный рывок 40-41 гг. у двиглов с жидкостным охлаждением, запоздали где-то на год, отставая на 150-200 л.с. Было ли это принципиально? Мое мнение - вряд ли. Да, могли сильно больше крови попить у союзников, но результат был бы примерно тем же, возможно, с задержкой. Подобное хроническое отставание от немецких было и у советских моторов, что не мешало достигать сравнимых ЛТХ (на живучесть конструкции и эргономику закрываем глаза). Качество топлива, несомненно, имело значение, но, ИМХО, отнюдь не определяющее. Что, собственно, показало первое применение FW.190 на западе, когда "фоккеры" почти по всем статьям превзошли "пятерку" (кроме радиуса виража), и англам снова пришлось сильно напрягаться с модернизацией "спита", УЖЕ летавшего на 100-октановом бензине. Другое дело, что у "мерлина" были резервы для повышения степени наддува, что упрощало решение проблемы. В любом случае, куда большее значение имела нехватка стратегических материалов, напрямую влиявшее как на мощность, так и на срок жизни немецких моторов. Например, никель для подшипников. Но это отдельная тема.

Солонин и ему подобные примитивизируют историю, втискивая ее в рамки своих завиральных "теорий". "Совковые" мифы надо, безусловно, развенчивать, но делать это надо грамотно - так, чтобы никакая сволочь потом не подкопалась. А вовсе не так, как это делают солонины, порождающие или поддерживающие новые мифы.

ЗЫ. Ежли кто с чем не согласный - прошу приводить ссылки на источники (Солонин к ним не относится). Если потребуете их с меня - готов поделиться. В основном это книги Альфреда Прайса по истории "спита" (их порядка десятка), книги Калума Дугласа, Била Ганстона, Грэма Уайта по истории развития поршневых двиглов, лекция Сирила Лавси (разраб "мерлина") по истории развития "мерлина" в войну, мемуары Cтэнли Хукера (разраба двухступенчатого нагнетателя "мерлина", был в подчинении у Лавси.). Ну, еще до кучи монографии по нефтепереработке, по авиационным конструкциям (например, книга Фомина "Конструкция крыла современного самолета", 1946 г.) и по теории поршневых двиглов. И еще много других.