Вот вам ссылка и 2 пассажа из текста ссыли. (Только не пойте песнь о " своем мнении" )
<
http://www.deol.ru/manclub/war/suv.htm
Книги Виктора Суворова "Ледокол", "День М" и "Последняя республика" стали заметным событием в жизни читающей России 90-х годов. Они издавались и издаются огромными тиражами, их быстро раскупают, о них спорят, ими восхищаются или проклинают, хотя посвящены они, казалось бы, довольно скучной материи - обоснованию версии о подготовке Сталиным сокрушительного удара по гитлеровской Германии 6 июля 1941 года. Здесь следует отдать должное Виктору Суворову - он ведет с читателями страстный диалог, разворачивает перед ними грандиозную картину геополитического и научно-технического противостояния могущественнейших держав в 30-е и 40-е годы нашего столетия, делится с ними секретами аналитической работы с разведданными. Но самая главная заслуга Суворова, на мой взгляд, состоит в том, что его книги вызвали широкую дискуссию в обществе, среди историков в том числе, по тем проблемам нашего прошлого, которые были под официальным, а затем и добровольным запретом до самого последнего времени.
Но зададимся теперь вопросом: а соответствует ли методологический уровень трудов Виктора Суворова масштабу и сложности тех задач, которые он сам перед собой поставил? Увы, нет. Как ни странно, методологически его исследования по ряду признаков напоминают бесчисленные исторические монографии коммунистической эпохи, а именно: автора интересуют только аргументы, свидетельствующие в пользу его гипотезы и не интересуют факты, не согласующиеся с нею; если же все-таки он упоминает последние, то обращается с ними весьма вольно, точнее, не останавливается перед их искажением. Все это прискорбно, так как бросает тень недоверия на те заслуживающие внимания интеллектуальные прозрения, которые есть в вышеназванных книгах.
Постараемся показать подход Виктора Суворова к фактам военно-технического характера на предмет их точности и корректности ВСЕГО ЛИШЬ НА ОДНОМ ПРИМЕРЕ - истории бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8).
Согласно Суворову, история эта выглядит следующим образом. В 1936 году в СССР был создан тяжелый, скоростной, высотный бомбардировщик ТБ-7. Авиаконструктор Владимир Петляков добился выдающихся тактико-технических характеристик (ТТХ) самолета, предложив гениально простую схему с пятым двигателем, который был предназначен для обеспечения воздухом на большой высоте четырех основных моторов. Бомбардировщик был неуязвим, так как германская ПВО не могла не только его перехватить, но даже и обнаружить в своем воздушном пространстве. В качестве доказательства последнего утверждения приводятся факты полетов этого самолета с Вячеславом Молотовым (тогдашний нарком иностранных дел СССР) на борту в Великобританию над оккупированной Европой. По смелому утверждению Суворова, для предотвращения второй мировой войны достаточно было построить одну тысячу ТБ-7, каждый из которых мог бы ежедневно сбрасывать на столицу любого потенциального агрессора 5 тонн бомб. Однако Сталин запретил производство такого количества ТБ-7, поскольку, вынашивая планы внезапного и массированного нападения, надеялся захватить Германию неразрушенной. Это, разумеется, максимально краткое изложение версии Суворова, с деталями же можно ознакомиться во второй главе книги "День М".
Итак, что можно поставить под сомнение в этой красивой и для неподготовленного читателя внутренне непротиворечивой версии.
1. Пятый двигатель, установленный на ТБ-7 исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей, не был ни простой, ни гениальной находкой. И автором ее был не Петляков, а Андрей Туполев. Сие конструктивное решение было ВЫНУЖДЕННЫМ, так как в СССР в то время подходящих высотных двигателей не было. Собственно же разработкой агрегата центрального наддува (АЦН-2) занимался С.А.Трескин. До требуемого уровня надежности и эффективности АЦН-2 довести не удалось ни на ТБ-7, ни на каком-либо другом известном самолете. Сама система центрального наддува была весьма уязвима и трудна в изготовлении. Внедрение ТБ-7 в серию происходило в условиях неполной ясности того, насколько необходим тяжелый бомбардировщик, для постройки которого требуется большое количество дефицитного дюралюминия, так необходимого для выпуска фронтовых бомбардировщиков и истребителей. Поэтому после выпуска первых серийных самолетов их производство было временно приостановлено. Однако позднее вопрос решился в пользу ТБ-7, и в мае 1940 года вышло постановление о возобновлении его серийной постройки. К этому времени стала очевидна НЕОБХОДИМОСТЬ замены силовой установки. Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А.Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. За счет снятия АЦН-2 удалось значительно увеличить запас топлива, а следовательно, и дальность. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35. Но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов, а без них самолет получался явно бесперспективным, так как лишался всех своих преимуществ. И тогда на бомбардировщики стали ставить высотные моторы АМ-35А. Выпуск таких самолетов начался в 1940 году. Самолет ТБ-7 с АМ-35А имел скоростные характеристики, близкие к исходному варианту, хотя и уступал ему по высотности. Этот вариант ТБ-7 оказался одним из лучших тяжелых бомбардировщиков своего времени. Вообще, практика второй мировой войны показала, что все экзотические конструктивные решения типа АЦН-2 или крыльевых пароохладителей совершенно не годятся для боевых условий.
2. Утверждение Суворова о неуязвимости ТБ-7 представляется в высшей степени преувеличенным. Исходя из того, что мы вправе сравнивать ТТХ только тех самолетов, которые серийно производились*, картина возникает следующая:
ТТХ ТБ-7 1940 года с двигателем АМ-35А:
максимальная скорость была достигнута на высоте 6360 метров и составила 443 км в час, потолок - 9300 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
ТТХ ТБ-7 1940 года с дизельным двигателем М-40:
максимальная скорость была достигнута на высоте 5680 метров и составила 393 км в час, потолок - 9200 метров, нормальная бомбовая нагрузка - 2 тонны, максимальная - 4 тонны;
ТТХ Messerschmitt Bf.109E (первый действительно массовый вариант "стодевятки", ставший стандартным вооружением всех истребительных частей Люфтваффе первой линии, начал поступать в боевые части в начале 1939 года):
максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 532 км в час, потолок - 10450 метров;
ТТХ Messerschmitt Bf.109E-3 (в боевые части Люфтваффе начал поступать в конце 1939 года):
максимальная скорость была достигнута на высоте 6000 метров и составила 555 км в час, потолок - 11000 метров;
ТТХ американского тяжелого, скоростного и высотного бомбардировщика В-17С 1940 года:
максимальная скорость - 520 км в час, потолок - 11300 метров (американцы смогли создать надежные турбокомпрессоры для бензиновых моторов, что обеспечило их бомбардировщикам большую, чем у Пе-8, высотность, несколько большую скорость и заметно большую экономичность в крейсерском полете).
Внимательное изучение вышеприведенных данных делает излишним многословные комментарии. Хотелось бы сказать только одно - пресловутая одна тысяча ТБ-7 растаяла бы, как дым, совершив не более 3-4 налетов на Берлин.
3. Утверждение Суворова о том, что тысяча ТБ-7 за один налет могла сбросить на, Берлин ( допустим ) 5 килотонн бомб, увы, просто абсурдно. С пятитонной бомбой (к сведению любознательного читателя, она называлась фугасная авиабомба ФАБ-5000НГ, общей массой 5400 кг и содержала 3200 кг взрывчатого вещества) самолет можно было использовать ТОЛЬКО В ТАКТИЧЕСКИХ, а не в стратегических целях, так как резко падали дальность, скорость и высота из-за значительной (на 3 тонны) перегрузки.
4. Крайне неубедителен тезис Суворова о незаметности ТБ-7. В годы второй мировой войны системы ПВО воюющих держав не обеспечивали абсолютного контроля воздушного пространства. Реально прикрывались лишь считанные направления (например, в Англию через Ла-Манш) или зоны (Берлин, Лондон, Москва и т.п.)**. Поэтому полеты на большой высоте над оккупированной Северной Европой (малонаселенной) в Великобританию с Молотовым на борту не были уникальным явлением. Черчилль летал в Каир над оккупированной Францией, над зоной ожесточенных воздушных боев в Средиземном море и не считал эти полеты чем-то исключительным (читайте мемуары Черчилля "Вторая мировая война").
5. Явно нереальными выглядят утверждения Суворова о возможности выпуска к концу 1940 года тысячи ТБ-7. Такое решение сорвало бы производство истребителей МиГ-3 и штурмовиков Ил-2, так как лишило бы их дефицитных в то время двигателей АМ-35. К тому же при создании ТБ-7 очень широко использовался дюралюмин, дефицит которого тогда ЗАСТАВЛЯЛ в ущерб качеству делать практически все боевые самолеты из дерева, полотна и фанеры (что, кстати, приводило к тому, что эталонные образцы существенно превосходили по своим ТТХ серийные - особенно это касается самой нужной боевой машины ВВС СССР Ил-2). Важным обстоятельством для решения о сокращении производства ТБ-7 было и то, что массовое строительство подобных машин (особенно в военное время) требовало применения плазово-шаблонного способа производства самолетов, который к тому времени уже был освоен за рубежом. Технология же ТБ-7 была для конца 30-х годов явно устаревшей и предполагала огромные затраты ручного труда. Можно было бы привести и еще целый ряд объективных и субъективных причин, которые заставили отказаться от массового производства этого самолета. Из субъективных причин назовем лишь одну. Аналогичная ситуация с тяжелыми бомбардировщиками была и в гитлеровской Германии. Как вспоминал авиаконструктор Эрнст Хейнкель, в 1938 году руководитель технической службы министерства авиации Эрнст Удет предложил ему "попробовать тяжелый бомбардировщик He-177V1 в качестве пикирующего". А в мае 1939 года в тюремном ЦКБ-29 под руководством Туполева разработали проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика "ПБ" по тактико-техническим данным, рожденным в недрах НКВД. А может быть, и, скорее всего, выкраденным из сейфов Люфтваффе. В это же время производство ТБ-7 было прекращено, несмотря на требования ВВС РККА. Напрашивается версия - производство ТБ-7 прекратили на основании рекомендаций НКВД. Возможно, в Люфтваффе у них был источник информации. Во всяком случае, курс, взятый министерством авиации Германии на пикирующие бомбардировщики, был в спешном порядке взят и НКВД. Созданный в ЦКБ-29 высотный скоростной истребитель-перехватчик "100" срочно (за полтора месяца) переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В это же время получил поддержку проект самолета аналогичного назначения "103" Туполева.
6. Увы, и к сожалению, совершенно абсурдным выглядит основной тезис второй главы "Дня М" о возможности предотвратить вторую мировую войну с помощью тысячи ТБ-7. С 1935 года по 1945 год американцы и англичане выпустили около 50 тысяч (!!!) тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков B-17 "Flying Fortress", B-24 "Liberator", B-29 "Superfortress", B-32A "Dominator " и "Lancaster", превосходящих по ТТХ ТБ-7. На десятки тысяч шел счет и двухмоторных бомбардировщиков. Вся эта армада сбросила только на территорию собственно Германии в 1943 году 120000 тонн (сто двадцать килотонн) бомб, в 1944 году 650000, в 1945 году 500000***. Тем не менее общий индекс производства вооружений в Германии повысился со 100% в январе 1942 года до 322% в июле 1944 года. Другой вопрос - насколько он повысился бы, если бы не было этих бомбардировок. Существенный вклад в разгром Германии внесли бомбардировки заводов по производству синтетического горючего, однако эффективными такие действия стали только к концу войны, когда немецкая авиация начала испытывать катастрофическую нехватку самолетов и летчиков, а союзники построили в достаточном количестве истребители сопровождения. В СССР такого типа истребитель (Як-9ДД) начал поступать в войска только в 1944 году. Опыт бомбардировочных операций союзников показал, что без истребительного прикрытия нападающие несут неприемлемые потери.
7. Суворов утверждает, что к 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР успела выпустить и передать в войска только одиннадцать ТБ- "Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного - дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность". Про пятый двигатель я уже высказался. Что касается количества самолетов, то наш уважаемый оппонент опять ошибается - на 22 июня 1941 года в войсках числилось 27 ТБ-7. В каких полках они находились, где базировались, как эти полки переименовывались и перебазировались - вся информация рассекречена и уже обнародована. Здесь нет необходимости об этом говорить.
Еще один существенный момент, на котором следует остановить внимание - реальные боевые возможности бомбардировщика ТБ-7, учитывая, конечно, качество подготовки летных экипажей для него. Самым знаменитым эпизодом его боевой биографии был первый воздушный налет советской авиации на Берлин в ночь с 10 на 11 августа 1941 года. Налет готовился и был осуществлен по личному указанию Верховного Главнокомандующего И.В.Сталина (факсимиле его распоряжения об этом было впервые опубликовано в журнале "Мир авиации", 1996 год, ╧ 1, стр. 14). В воздух поднялись 8 машин 432 авиаполка 81 дальнебомбардировочной авиадивизии. Далее полет авиагруппы происходил следующим образом: корабль ╧42045 (командир экипажа Тягунин) и корабль ╧42026 (командир экипажа Панфилов) были сбиты своей ПВО по ошибке; корабль ╧42016 (командир Курбан) и корабль ╧42036 (командир Водопьянов, к тому же он был командиром авиадивизии) были сбиты в зоне ответственности ПВО Берлина; корабль ╧42046 (командир Егоров) потерпел катастрофу на взлете из-за отказа двух дизелей на одной стороне. В итоге до окрестностей Берлина долетели 3 самолета, которые сбросили свои бомбы неизвестно куда, в кромешную темноту. Во всяком случае немецкими службами не были зафиксированы в эту ночь ни погибшие, ни разрушения. Налет, естественно, был замечен, но немцы были уверены в том, что это опять "проклятые" англичане.
8. В связи с опытом боевого использования ТБ-7 нельзя не обратить внимание на более чем странные рассуждения Суворова по поводу того, как началось гитлеровское вторжение в СССР. В журнале "Огонек" ╧ 38 за сентябрь 1996 года он, отвечая на вопрос "Почему немцы, уступая в технике количественно и качественно, сумели пройти всю Россию?", заявляет: "Я собрал данные по аэродромам. Аэродромы были в 10-12 километрах от границы. Шашка занесена, понимаете? Если бы за сто километров, если бы за Днепром была авиация, немцы туда бы не долетели. И не было бы внезапности. А так все наши самолеты сгорели. (...) Когда поднимаются бомбардировщики без прикрытия, их давят. Если господства в воздухе нет, наши танки слепые. Циклопу нашему выбили глаз, понимаете?" Нет слов, господство в воздухе - одно из важнейших слагаемых военной победы, о чем свидетельствует и опыт наступления западных союзников в 1944-1945 годах. Но, как добились этого господства немцы летом 1941 года? Здесь Суворов опять-таки доводит картину реальных событий до абсурда (маленькое отступление - его методология как раз в этом и состоит - свои рассуждения строить на преувеличениях, доведенных до абсурда). Что же было на самом деле?
Действительно ли немцы уничтожили всю советскую авиацию на аэродромах? Во-первых, последняя (имеется ввиду авиация западных приграничных округов) базировалась на аэродромах, расположенных от 10 до 600 километров от западной границы (а отнюдь не в полосе шириной 10-12 км вдоль границы). Во-вторых, далеко не все аэродромы подверглись бомбардировке 22 июня 1941 года и далеко не все самолеты, подвергшиеся бомбардировке, были полностью выведены из строя. В-третьих, в первый день войны всего было уничтожено около 1200 советских самолетов, включая те, что были уничтожены на земле****. Тогда как в прифронтовой зоне 21 июня 1941 года численность советских боевых самолетов составляла 9917 единиц, не считая авиации ПВО. По бомбардировщикам немцы уступали нам в 4 раза, а по истребителям почти в 5 раз. К тому же в последующие дни и недели войны на фронт из глубины страны (прежде всего из Московского военного округа) прибывали все новые и новые авиадивизии. Вывод, который следует из этого, - большинство советских самолетов было уничтожено не на аэродромах, а в воздушных сражениях. Ясно, почему такое заключение не нравится Суворову, - потому что тогда нужно признать, что немецкая авиация в целом заметно превосходила советскую как по ТТХ, так и особенно по качеству подготовки (не говоря уже об опыте) летного состава. А это разрушает красивую концепцию возможности предотвращения второй мировой войны путем посылки на Германию несчастной тысячи ТБ-7.
*Если же сравнивать ТТХ опытных образцов, тогда оценка возможностей авиации противоборствующих держав станет сложной и просто запутанной. Например, тогда нам придется признать, что лучшим стратегическим бомбардировщиком в конце 30-х годов был немецкий Ju-90V2, на котором летом 1938 года были установлены два мировых рекорда (подъем 5 тонн на высоту 9318 метров и подъем 10 тонн на высоту 7247 метров).
**А немцы на Ju-290A с аэродромов под Одессой совершали беспрецедентные перелеты в Маньчжурию (г.Харбин), откуда они возвращались со стратегическими материалами, жизненно необходимыми для германской промышленности, особенно ракетной. И ни разу не были обнаружены советской ПВО. Посмотрите на карту мира и представьте себе этот фантастический маршрут.
И опять-таки немцы на Ju-390V2 достигали точки в 20 км от побережья США к северу от Нью-Йорка и успешно возвращались на базу во Франции.
***В 1965-1973 годах на территорию Северного и Южного Вьетнама, Лаоса и Камбоджи американской авиацией было сброшено 6 миллионов 570 тысяч тонн бомб и ракет. Результат этих бомбардировок хорошо известен.
**** 75% самолетов было уничтожено на земле, 25% было уничтожено в воздухе. Затем это соотношение изменялось в сторону самолетов, сбитых в воздушных боях.
На счету немецкой эскадры JG.51 к вечеру 22 июня 1941 года числилось 129 советских самолетов, уничтоженных на земле, 57 сбитых в воздушных сражениях бомбардировщиков и 12 истребителей, из них 4 записал в свой актив подполковник Мельдерс (W.Molders). В журнале боевых действий JG.51 можно прочесть: "Упрямство русских пилотов вошло в поговорку, они не уклонялись от огня зенитной артиллерии и не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители. Их потери были огромными. Часто не удавалось уцелеть ни одному самолету из группы, участвовавшей в налете. Но они прилетали все снова и снова. Следует ли этим восхищаться, как презрением к смерти, или качать головой из-за бессмысленности их жертвы? Это поведение - один из наибольших секретов русской души". Известно, что на земле погибло не просто много самолетов, но прежде всего новейших типов (МиГ-3). Но даже если бы они и взлетели, то битву за господство в воздушном пространстве все равно проиграли бы. Слишком велико было превосходство немцев в тот момент в мастерстве и тактике ведения воздушных боев. Доказательством этого утверждения служит анализ донесений командиров советских авиадивизий, но это уже другая отдельная тема.
....
В одном из своих интервью Виктор Суворов заявил, что все свои свободные деньги он тратит на покупку книг о танках, что танки - его главная любовь. Как он разбирается в самолетах - мне уже довелось писать. Теперь обратимся к его любимому предмету. Я решил просто взять текст соответствующих глав из его книг и прокомментировать каждую строчку, в которой содержатся факты или оценки, опуская разного рода эмоциональные и второстепенные отступления.
Итак, начнем.
Виктор Суворов "Ледокол", глава 3 "Зачем коммунистам оружие":
В 1933 году германский полковник Гейнц Гудериан посетил советский паровозостроительный завод в Харькове. Гудериан свидетельствует, что кроме паровозов завод выпускал побочную продукцию - танки. Количество выпускаемых танков - 22 в день. (...) В 1939 году Гитлер начал Вторую мировую войну, имея 3195 танков, то есть меньше, чем Харьковский паровозостроительный завод мог выпустить за полгода, работая в режиме мирного времени.
С.Х. Из множества источников, в которых есть информация о масштабах и проблемах советской танковой промышленности первой половины 30-х годов, Суворов процитировал только Гудериана, которого пригласившие его могли ввести в заблуждение относительно истинных размеров военного производства на ХПЗ (позволю себе предположить такое чудовищное отношение к иностранному гостю). Во всяком случае хотелось бы проверить, желательно на отечественных материалах, мнение Гудериана. Так вот, планом на 1931 год предусматривался выпуск 50 БТ-2 на ХПЗ, но реально построили лишь 3. К тому же корпуса и башни этих трех танков были выполнены не из брони, а из простой стали. И к тому же они не были приняты военной приемкой. Для установки на танки предназначались отработавшие летный ресурс авиамоторы М-5. Однако необходимого количества двигателей не было (мотор М-5 к тому времени уже сняли с производства), состояние же имевшихся было ниже всякой критики. Чтобы выйти из положения, в США закупили партию авиамоторов "Либерти" (копией которого являлся отечественный М-5), также отработавших летный ресурс. При этом состояние отлетавших американских двигателей было значительно лучше, чем М-5. Что касается качества сборки, то его наглядно демонстрирует "Доклад о ходе работ на ХПЗ за 1 квартал 1932 года": "Собранные и отправленные в распоряжение УММ РККА 6 машин не приняты ни военной приемкой УММ, ни техконтролем завода. Эти машины не могут быть боевыми и даже не могут быть использованы как учебные вследствие крайне низкого качества сборки. В результате, за 6 месяцев работы (серийное производство) собрано 6 негодных машин". Ситуация не слишком улучшилась и в дальнейшем. В сентябре 1932 года из 35 выпущенных и переданных в армию БТ-2 27 постоянно находились в ремонте. Возникли трудности и с опорными катками. Низкое качество резины приводило к разрушению грузошин по вентиляционным отверстиям и отрыву их от стального бандажа. Вместе с тем грузошины танка, полученного из США от Кристи, прошли по шоссе свыше 1000 км без каких-либо дефектов. В силу этих и иных причин план производства на 1932 год, предусматривавший изготовление 600 танков БТ, был сорван. Завод смог предъявить к сдаче только 434 машины, из которых военной приемкой были приняты 396, причем большая часть без вооружения. Всего в 1932-1933 годах изготовили 610 танков БТ-2, из которых 350 не имели пушек. Те же пушки, которые были все-таки установлены в танки, были чрезвычайно низкого качества, так как завод ╧ 8 выпускал их без разработанного техпроцесса, кустарным (!) способом. Таким образом, к 1934 году танков БТ-2 с пулеметным вооружением было изготовлено больше, чем с пушечным.
(...) А теперь о качестве танков, которые Гудериан видел на Харьковском паровозостроительном заводе. Это были танки, которые создал американский танковый гений - Дж. У. Кристи. Достижений Кристи не оценил никто, кроме советских конструкторов. Американский танк был куплен и переправлен в Советский Союз по ложным документам, в которых он числился сельскохозяйственным трактором. В Советском Союзе "трактор" выпускался в огромных количествах под маркой БТ - быстроходный танк. Первые БТ имели скорость 100 км в час. Через 60 лет каждый танкист позавидует такой скорости.
С.Х. Заключение договора на поставку двух танков в полной комплектации с технологической документацией и правом на их изготовление в СССР было заключено в июне 1930 года между специальной закупочной комиссией под руководством Халепского И.А., тогдашнего начальника Управления механизации и моторизации (УММ) РККА, и американским конструктором Кристи. Кроме того, Кристи обязался предоставлять информацию о дальнейшей модернизации своего танка (М.1931). Общая стоимость контракта составила 160 тысяч долларов США. 24 декабря 1930 года машины отбыли из США в СССР. Вопреки утверждению Суворова обе стороны не делали никакой тайны относительно объектов сделки: Кристи официально уведомил госдепартамент США о том, что он продал Амторгу (торговая советско-американская организация) два танка и без проблем получил разрешение на вывоз. Впоследствии Кристи предложил советским представителям купить у него новейший образец своего творчества - "летающий танк" М.1932. Машина была приобретена СССР за 20 тысяч долларов США и тайно (в данном случае госдепартамент наложил запрет на продажу) летом 1932 года переправлена в Советский Союз, где получила наименование БТ-32. Она прошла испытания и даже была показана на военном параде в Харькове. Что касается М.1931, то танки, прибывшие в СССР в начале 1931 года, подверглись всестороннему изучению и испытаниям. В марте 1931 года машину доставили на полигон в Кубинку, где ее показали высшему и старшему командному составу РККА и членам правительства. Но еще раньше - 13 февраля 1931 года - постановлением РВС СССР танк приняли на вооружение под индексом БТ-2.
Первыми танками из серии БТ были БТ-2 (начало серийного производства - 1931 год) и БТ-5 (начало серийного производства - 1933 год). Максимальная скорость движения того и другого по шоссе - 52 км в час (на гусеницах) и 72 км в час (на колесах). Максимальная скорость движения 46-тонного советского (российского) Т-80У - 70 км в час, 57-тонного американского М1А1 "Абрамс" - 68 км в час, 55-тонного немецкого "Леопард 2" - 68 км в час, 54-тонного французского "Леклерк" - 71 км в час, 50-тонного японского "90" - 70 км в час.
Поэтому могу разочаровать Суворова - современные танкисты не завидуют водителям легких БТ.
Форма корпусов танков БТ была проста и рациональна. Ни один танк мира того времени, включая и танки, производимые для армии США, не имел такой формы брони. Лучший танк Второй мировой войны Т-34 - прямой потомок БТ. Форма его корпуса - это дальнейшее развитие идей великого американского танкового конструктора. После Т-34 принцип наклонного расположения лобовых броневых листов был использован на германской "Пантере", а потом и на всех остальных танках мира.
С.Х. Конечно, такое утверждение весьма патриотично, но, увы, я все-таки не могу с ним согласиться. Принцип наклонного расположения лобовых броневых листов широко применялся еще со времени Первой мировой войны - он был использован и при создании самого знаменитого танка той далекой эпохи французского "Renault" FT-17.
В 30-е годы практически все танки мира выпускались по схеме: двигатель - на корме, трансмиссия - в носовой части. БТ был исключением: двигатель и трансмиссия - на корме. Через 25 лет весь мир поймет преимущество компоновки БТ.
С.Х. Между тем, уже в 1917 году для "Renault" FT-17 применялась упомянутая компановка. И после Первой мировой войны "Рено" служил образцом для конструирования многих легких танков.
Танки БТ постоянно совершенствовались. Их запас хода был доводен до 700 км. Через 50 лет - это все еще мечта для большинства танкистов. В 1936 году серийные танки БТ форсировали по дну почти под водой глубокие реки. В конце ХХ века не все танки вероятных противников Советского Союза имеют такую способность.
С.Х. 700 км мог пройти по шоссе на колесах только БТ-7М, которых было выпущено 715 экз., то есть 8,9% от общего производства танков БТ. Запас хода наиболее массовой модификации БТ - БТ-7 составлял 375 км (на гусеницах) и 460 км (на колесах,0); запас хода БТ-5 составлял соответственно 150 и 200 км, а БТ-2 - 120 и 200 км.
Современные основные боевые танки (50 и 60-тонные) на одной заправке проходят в среднем 500 км и, разумеется, на гусеницах. Этого им вполне достаточно.
В 1936 году действительно 15 БТ-5 4-го механизированного полка 4-й Донской казачьей дивизии имени К.Е.Ворошилова в Белорусском военном округе форсировали реку по дну во время учений и в присутствии наркома обороны СССР Ворошилова, начальника Генерального штаба РККА А.И.Егорова и командующего кругом И.П.Уборевича. Но это были специально переоборудованные танки, которые получили обозначение БТ-ПХ (подводного хода). И дальше этих опытных образцов дело не пошло. Во всяком случае о примерах их боевого использования мне ничего неизвестно, тогда как немцы в 1941 году в целях успешного форсирования приграничных рек (в частности, Западного Буга) применили танки, которые могли преодолевать водные преграды глубиной до 4 метров (эти танки готовились для проведения операции "Морской лев"). Американский основной танк "Абрамс" без предварительной подготовки преодолевает водные преграды глубиной 2,36 м, а с использованием комплекта ОПВТ - глубиной до 4 метров. Немецкий основной танк "Леопард-2" с использованием комплекта ОПВТ также преодолевает водные преграды глубиной до 4 метров.
В 1938 году на танках БТ начали устанавливать дизельные двигатели. Остальной мир начнет это делать через 10-20 лет.
С.Х. Имеется в виду БТ-7М, который был оснащен 12-цилиндровым четырехтактным бескомпрессорным дизелем В-2 жидкостного охлаждения. Но эти танки, повторюсь, составляли лишь 8,9% от общего производства БТ. На остальных, то есть на подавляющем большинстве, были установлены карбюраторные двигатели - на самом массовом варианте БТ - на БТ-7 монтировался 12-цилиндровый карбюраторный четырехтактный авиационный двигатель М-17Т (выпускался по лицензии немецкой фирмы BMW). Мягко говоря, очень странным выглядит утверждение Суворова о том, что остальной мир начнет использовать дизели для своих танков через 10-20 лет. Наиболее массовый танк японских вооруженных сил "Ха-го" (производился с 1936 года по 1943 год) был оснащен дизельным двигателем фирмы "Мицубиси", дизельными были и танки "Чи-ха" (производился с 1937 года по 1942 год), "Те-ке", "Ке-ни", "Ке-то", "Ке-ри", "Ке-ну", "Ке-хо", "Чи-хе", "Чи-ну", то есть подавляющее большинство японских танков кануна и самой Второй мировой войны. Дизельным был и наиболее удачный польский танк 7ТР. Дизельными были итальянский танк М13\40 (1940 года), американские М3А3 (1941 года), М3А5, М4А2 (изготовлено 8053 единицы), М4А6, французский танк FCM (1936 года), наиболее сильно бронированный танк начального периода Второй мировой войны и единственный английский танк, состоявший на вооружении британской армии в течение всей войны, знаменитая Matilda II (с 1939 года по 1943 год было произведено 2987 единиц), один из наиболее удачных легких танков Второй мировой войны английский Valentine (модификации II - ХI, в 1940-1943 годах было произведено около 8 тысяч единиц, из которых 3782 танка были отправлены в Советский Союз), а также Matilda III, IY, Y. И я еще не все перечислил.
....
>
Lex salus populi suprema