В ответ на:

---

И опять оказался "Кассандрой". Я еще в апреле 2010 г. обратил внимание на действия в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ДИСПЕТЧЕРА ПОСАДКИ В ТОТ НЕСЧАСТНЫЙ ДЕНЬ. СТРАННЫЕ ДЕЙСТВИЯ ДИСПЕТЧЕРА сразу же родили единстенно возможные в таком случае предположения. И РАЗ ЗА РАЗОМ ПОДТВЕРЖДАЮТСЯ МОИ ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ, С ПОЯВЛЕНИЕМ ВСЕ НОВЫХ ФАКТОВ САМИ ПРЕВРАЩАЮЩИЕСЯ В ФАКТЫ.
Грустно все это. Как-то еще давно я отметил такую особенность: "Сбываются почему-то самые свинские мои предположения!" К сожалению, этот постулат подтвердился еще раз.

В ответ на:

---

................
В-третьих, диспетчер не запрещал посадку на ВПП - его фраза Посадка дополнительно 120 – 3 метра означала всего лишь информацию для КВС исправить положение борта относительно курса и глиссады. Что КВС незамедлительно и сделал, о чем свидетельствуют слова диспетчера сразу за этим, что борт находится на курсе и глиссаде;
В-четвертых, диспетчер чуть ли не до самого столкновения самолета с деревом систематически извещал экипаж о том, что борт выполняет посадку без каких-либо отклонений от глиссады – ни по высоте!!!, ни вправо-влево;
В-пятых, утверждения главы МАК Т.Анодиной, что сигналы TAWS – Terrain ahead означают предупреждение о неминуемом столкновении с землей, услышав которые КВС должен немедленно прекратить посадку – не соответствуют действительности. Это стандартное предупреждение при достижении бортом определенной высоты. Если послушаться Анодиной, то самолет никогда не сядет на ВПП, пока не израсходует все топливо. Потом он тоже не сядет – а упадет;
.............................