Хочу внести ясность, как специалист- я бывший авиадиспетчер второго класса по классификации СССР с высшим специальным образованием "управление воздушным движением", которое можно было получить в СССР только в Академии гражданской авиации в Санкт- Петербурге, которую я и заканчивал, в свое время. Восемь лет работал авиадиспетчером в международном аэропорту.
Было так тогда:
1. Если аэропорт не международный, авиадиспетчер не обязан знать английский язык, так как иностранные борты ( воздушные суда) не производили там посадку никогда. Страна то огромная.
Если аэродром международный (аэропорт- это где пассажиры, аэродром- это взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, перрон- места стоянки воздушных судов), тогда:
2.Что касается английского, то это не просто англ. язык , а это только специальная английская стандартная фразеология "Воздух-Земля", это набор стандартных фраз, которые во всем мире одинаковы и абсолютно стандартизированные, что бы не было непонимания между пилотом и авиадиспетчером, я как авиадиспетчер, в принципе, заранее знаю, что мне скажет борт и в какой момент, борт мне обязан докладывать в определенной форме определенную информацию. Как правило, связь ведет командир или с его разрешения второй пилот. Болтать и бросаться словами никто никогда в эфире не будет, все нештатные ситуации, все ! пригрываются и изучаются и решения доводятся до автоматизма, а значит и фразы на русском и английском изучаются говорятся соответственно.
3. В штате, как правило, была переводчица, которая владела английским в совершенстве, как родным. Это раньше, сейчас не знаю.
4. Мы проходили раз в два года тренировку по английскому языку по месяцу каждый день по восемь часов, например в Минске, Риге, даже в Швеции. Имели допуск к работе на английском, за что получали дополнительне деньги.
Так что люди подготовлены, авиадиспетчеров- разгильдяев нет по определению. Есть человеческий фактор.
5. С плохой дикцией в авиадиспетчеры не принимали, восприятие пилотом информации в небе падает примерно процентов на тридцать, так что ему надо выдавать все четко, а не сопли жевать.
6. Если туда в Смоленск летел все таки иностранный борт-, тем более литерный ( это значит VIP персоны на борту), то обязательно в Смоленске знали заранее, ФСБ, а раньше КГБ всегда стояли за спиной у конкретного диспетчера, просто за спиной, и следили за обстоновкой. Вообщем то все время и так наблюдали. Поэтому, думаю подготовились к приему, у них у всех есть инструкции, а диспетчер руководствуется Наставлением по Производству Полетов, этот документ "написан кровью" погибших и другими инструкциями.
7. Руководитель полетов( начальник смены авиадиспетчеров) всегда проводит инструктаж авиадиспетчеров, на котором обговаривается буквально все на предстоящую смену. Присутствуют все службы аэродрома: наземная, радиолокационная, штурманская, метеорологическая, докладывают состояние аэродрома, взлетной полосы, радиосредств, радилокационных средств, аварийных служб, доводится до сведения метеорологическая информация.
Руководитель полетами принимает решение о годности аэродрома к полетам, а также о его временном закрытии для полетов.
8. Все международные аэродромы имеют присвоенную категорию по классификации ICAO, международной организации гражданской авиации. Этих категорий ТРИ, в зависимости от технического оснащения они позволяют совершать посадку при определенных условиях видимости на взлетно-посадочной полосе и нижней границы облаков. Например, вторая категория 60х800, 800 метров- это видимость, 60м- нижняя граница облаков. Первая 30х400, в мое время 30х400 имели Питер и Москва- первую категорию имел Лондон- Хитроу, сейчас- не знаю, все другие международные аэропорты СССР имели вторую категорию. Сейчас- какую, я не знаю. Еще есть параметры аэродрома и самолета по ветру: предельного попутного направления, предельный бокового направления. .
9. Так же командир воздушного судна имел допуск по категориям, если командир имел, к примеру, допуск 60х800м, то хоть имей аэродром 30х400м и погода ниже минимума командира, и выше минимума аэродрома, пусть, например, видимость 500метров, и нижняя граница облаков 45 метров, то командиру посадка запрещена, хотя аэродром и способен его принять.
Вот это еще не все, но, тем не менее, с этой теорией надо подходить к факту катастрофы, учитывая, что Смоленск северный бывший аэродром совместного базирования военных и гражданских, военные ушли в 2009 году, судя по прессе. Значит регулярности полетов там нет, надо так понимать. Хотя -ведь летают, однако кто-то, не только поляк.
Заходит польский борт, один! на все 100 км вокруг никого, предполагаем, что он литерный, значит всегда заходит один, а не как обычно бывает один за одним с интервалом 25 км, диспетчер посадки ведет его по глиссаде ( траектория снижения), удаление от полосы, от точки приземления, как правило, 25 км на прямой, точка входа в глиссаду, высота, как правило, высота круга, отсчитывается от атмосферного давления на аэродроме, бывает 600 метров, 800 метров 1200 метров, видит метку на радаре, на экране две траектории сведены к посадочной полосе: сверху кривая по глиссаде (траектория захода по высоте с определенным углом к поверхности земли), внизу кривая по курсу, регулярно на протяжении захода через определенные промежутки времени сообщает пилоту уклонение по курсу и по глиссаде, если они есть, или подтверждает, что самолет находится точно на курсе и на глиссаде, а также сообщает метеоусловия: видимость и нижнюю границу облаков, если эти метеоусловия сложные. При определенном несоответствии траектории или метеоусловий дает команду об уходе на второй круг, но не позже удаления в 4 км, от полосы, где стоит радимаркер, называется "дальний привод", при его проходе пилоты слышат громкий зуммер по радио, что дает им возможность принять последнее решение о посадке, дальше будет поздно, пилот даст газу двигателям, самолет по инерции просядет и зацепит за землю, что поляк и сделал в конце-концов и разбился. Экипаж корректировал, видимо, курс и высоту в последный момент , ничего не видя. Важно, что метеорологи делают в сложных условия замеры параметров по запросу диспетчера постоянно, он эту информацию дает на борт, обязан дать, это закон, он иначе не сделает, это уже инстинктивно просто.
НО РЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ ПРИНИМАЕТ КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА. Это выгладит так, такая финальная фраза от командира воздушного судна:
Командир: "85107- шасси выпущены, к посадке готов" англ: 85107 ready to land
диспетчер: "85107, посадку разрешаю" англ: 85107 clear to land
Или же, диспетчер: "85107, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ, видимость 150, нижная граница 20, ветер 5 метров в секунду ( встречный боковой ,попутный) ВАШЕ РЕШЕНИЕ. angl: 85107 negativ to land, visibility 150, siling 20, wind 5, below minimum, WHAT IS YOUR DESISSION?
Командир повторяет.... "85107, понял, к посадке готов". англ. 85107 roger, confirm, ready to land . ......Все, теперь вся вина в случае катастрофы на командире. Диспетчер сделал все, что мог.
Уверен, что это так и произошло, что это так и было.
Все пилоты, летающие на наших самолетах- все говорят по-русски, они все учились на наши типы самолетов в СССР. Также диспетчеры, особенно из бывшей ГДР учились вместе с нами, жили, правда отдельно, не на казарменном положении, как мы все. И в валютные бары ходили в Пулково в эропорт, и по русски говорили все.
И не надо думать, что русские авиадиспетчеры знают английский хуже, чем польские пилоты, это не правда.
/ Кстати, интересная работа у авиадиспетчера, адриналин, господа- О ! не передаваемое состояние концентрации. Ни с какими навороченными компутерными играми не сравнить.