Ну поставили бы вот такой агрегат, как у тойоты и все радовались бы))

Пробовали 70 лет назад поставить , но не было ещё хорощих электродвигателей , чтобы радоваться .

ЗИС-154 (1947 г.)-автобус СССР с электромеханической трансмиссией« : 08 Янв 2008 в 17:38 »Дизельэлектрический (гибридный) автобус ЗИС-154, 1947 г.
Тест-драйв от программы "Доброе утро, Россия" . 2007 г.


"Самое потрясающее в этом автобусе - двигатель и трансмиссия. Теоретически, да и практически, на ЗИС-154 установлена гибридная силовая установка. А вы учтите, что автобус начали производить в 1947 году.

Рядный четырехцилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с. спарен с генератором постоянного тока, а привод колес осуществлялся тяговым электродвигателем мощностью 43 кВт.

Заводится автобус вполне обычно, но вот трогается... Здесь, нет коробки передач.. вообще. Здесь электрическая трансмиссия. Сегодня с такой передачей строятся только тепловозы.

Если сравнивать начало движения, да и сам процесс езды, то аналогии только с современными иномарками, на которых установлены шестиступенчатые автоматы. Разгон 12 тонного автобуса очень плавный. Но, наверное, рано советские инженеры внедрили в производство столь передовые, но, увы, недоработанные технологии.

Расход солярки умопомрачительно большой, 65 литров на сотню, а вот скорость как раз не высокая быстрее 50 км в час автобус не едет.

http://electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=244.msg199...

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей автобусов — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока (это агрегат размещался под задним пятиместным сиденьем).Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой. Их было выпущено более 1000 штук.

http://masterok.livejournal.com/1551725.html