На последнего. Затратил немного времени, просмотрел труды. Я, конечно, не специалист-моторостроитель, но для себя после прочтения, ничего нового не открыл - никаких открытых вновь термодинамических циклов, ни модернизации старых - вообщем ни-че-го. Однако, самое интересное, по моему мнению, это в третьем документе, в докладе. Небольшая выдержка из 3.dok

Однако, термин "Внешняя скоростная характеристика" - Различают скоростную характеристику при полностью
открытой дроссельной заслонке, которая называется внешней скоростной характеристикой, и частичные скоростные характеристики, определяемые при промежуточных, но постоянных положениях дросселя.(с) Так, в этой зоне работа двигателя на "внешней" или все-же "частичной"? Ляп автора? Заслонка открыта? Или впуск дросселируется? Если дросселируется, то это не "работа на внешней скоростной характеристике", а значит все дальнейшие утверждения теряют смысл.
Я понял, что все-же автору не дает покоя детонация, это главный "камень преткновения" в его трудах. А все прочее, что написано в документах - софистика, ИМХО. А вот детонация - это да! И попытки борьбы с ней довольна интересны. Базируется они на двух принципах:
1. Что при дросселировании, объем горючей смеси ограничен и не вызывает условий появления детонации до определенной степени наполнения цилиндра и оборотов двигателя. Это нормально, я этот принцип описывал на этом форуме в ветке "А почему бы и нет?" Принцип измененяемой степени сжатия не нов и был уже опробован несколькими двигателестроительными фирмами.
2. При полностью открытой дроссельной заслонке, во избежание возникновения детонации, время прохождения поршнем зоны, в которой возможно создание условий детонации, должно быть меньше периода индукции, и течении которого возникают условия воспламенения (образование и накопление химически активных промежуточных продуктов (радикалы, перекиси, атомы водорода и кислорода) от повышения температуры и давления). А вот это вопрос очень сложный и зависит не только от оборотов двигателя, но и нагрузки на него, переходных процессов. И как борется автор с детонацией в этих условиях, совершенно не понятно. Изменением УОЗ, по-моему бред, потому что топливо самовоспламенится и без искрообразования, как только будет преодолен рубеж образования критической массы перекисей и пр. при повышении температуры на такте сжатия. Как известно, что температура смеси в конце степени сжатия зависит от трех фактров - температура смеси на начало такта впуска, степени сжатия и показателя политропы. Изменить температуру можно изменив соответствующим образом эти параметры. Температуру смеси на впускном клапане - использование интеркулера, степень сжатия - уменьшив ее, а вот что делать с показателем, процесс то адиабатический, а значит показатель не 0 и не 1, и не равен бесконечности. И вот здесь автор отказывается от адиабатического процесса, а пишет о замещении адиабатического процесса, иначе все его рассуждения летят в тар-тара-ры. Нет адиабатического - нет повышения температуры - нет детонации, железная логика! Но адиабатический процесс то есть, никуда от него не деться, вот в чем незадача, иначе все изобретения Дизеля коту под хвост! Ну нельзя же так, ей богу.
Можно исключить детонацию и обеднением или даже вовсе замещением смеси воздухом в точках наиболее вероятного возникновения очагов детонации, но здесь вынуждены будем переключится на систему непосредственного впрыска, что у автора, по-моему, не реализовано.
И последнее, по одному из представленных графиков видно, что после 1700 об/мин дроссельная заслонка открывается полностью. Для меня вопрос - как регулируются обороты и мощностные режимы двигателя в этом случае? Регулировкой УЗ или чем, не понятно.