Кому интересно, тот самый польский ящик, якобы, чудом сохранившийся после катастрофы (снят, разумеется, до катастрофы).
Никакой защиты от удара, огня, высокой температуры, не имеет. -Это должно настораживать.
(лучше смотреть, через ссылку «Прикреплённые файлы»)

http://www.rian.ru/world/20100419/224239271.html
дело близится к развязке.

Вот,на мой взгляд,самое правдоподобное резюме этой катастрофы: авиафорум ру.
Удивительно, что обсуждаются только технические моменты крушения.Между тем, по всей имеющейся информации, технически ВС было исправно заправлено, и аварийной ситуации не наблюдалось.
Тем не менее, действия КВС и РП трудно признать правильными. Но что означает правильность их действий?
Моя версия- самая простая, самая неконспирологическая, самая антиполитическая. Просто нарушили правила. И всё. Небольшие нарушения нарастали как снежный ком- и в результате привели к гибели ВС.
Для того, чтобы понимать, какими правилами руководствоваться, надо иметь и серьёзную юридическую подготовку.
А с точки зрения права- надо выяснить, был ли это полёт гражданский или государственный. И всё. То есть подпадал он под ФАППП, утверждённые Минобороны или ФАПП ГА.
Ответ на этот вопрос- не может быть иным: ЭТО БЫЛ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОЛЁТ.
Всё, для меня как юриста вопрос закрыт: ВС и полёт на территории РФ подчинялся ПРИКАЗУ Министра обороны РФ от 24.09.2004 N 275
"ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ
Просто никто пока здесь не удосужился про него вспомнить.
Тогда ситуация была бы в миллион раз проще.. А теперь обратися к тексту..
20. При проведении полетов принцип безопасности их является главным и все усилия личного состава должны быть направлены на его соблюдение.
Собственно, с этого всё и началось.(( Правила никакой иной целесообразности (политической и др.)-не предусматривают.
29. Экипаж ВС при выполнении полета обязан:
- соблюдать порядок выполнения полетного задания и требования РЛЭ;
- точно выполнять указания органа управления полетами, осуществляющего непосредственное управление полетом воздушного судна. В случае явной угрозы безопасности полета, а также в целях спасания жизни людей, находящихся на борту судна, может быть принято решение с отступлением от плана полета, указаний органа управления полетами и полетного задания, но по возможности в соответствии с установленными правилами полетов. Экипажу запрещается прекращать радиосвязь с органом управления полетами, непосредственно осуществляющим управление полетом этого воздушного судна, или переходить без его разрешения на связь с другим органом управления полетами;
- вести наблюдение за воздушной, орнитологической обстановкой, метеорологическими условиями визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств. При обнаружении опасных явлений погоды или опасного сближения с другими ВС принимать все возможные меры для обеспечения безопасного продолжения полета с докладом о них органу, осуществляющему непосредственное управление его полетом.
Увы, поляки нарушили большую часть этого пункта.((
31. При подготовке к полету и выполнении полета командир экипажа руководствуется требованиями Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации <*>, Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации и настоящих Правил.
Так что широко бытующее мнение, что про ФАП ГА-можно забыть-НЕ СОВСЕМ ВЕРНО.
96. Руководитель полетами на аэродроме во время полетов обязан (выдержка):
- разрешать (запрещать) посадки воздушных судов,
- внимательно прослушивать и четко вести радиообмен, требовать строгого выполнения экипажами и лицами ГРП правил ведения радиообмена;
-постоянно знать и систематически анализировать метеорологическую и орнитологическую обстановку в районе своего и запасных аэродромов;
- при достижении критических значений метеоэлементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, а также при метеоусловиях, не соответствующих запланированным полетным заданиям или уровню подготовки экипажей, прекратить выпуск воздушных судов и доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему);
- при внезапном ухудшении погоды в районе аэродрома организовать посадку воздушных судов на своем аэродроме при ее соответствии минимуму экипажей или направить их на запасной аэродром;
- оказывать немедленную помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете.
РП, уклонившийся от оказания помощи экипажу, независимо от ведомственной принадлежности экипажа, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации;
- при получении доклада экипажа о необходимости немедленной посадки дать ему указания по дальнейшему выполнению полета, а лицам ГРП - по заводу экипажа на внеочередную посадку;
- при сомнении в благополучном исходе посадки дать команду экипажу об уходе на второй круг, а лицам ГРП- указания о дальнейших действиях;
Судя по тому, что нам на сегодня известно, этот пункт сильно нарушался(.Особо обращаю внимание-речь идёт не о компетенции (правах), а об ОБЯЗАННОСТЯХ!
98. РП на аэродроме имеет право:
- самостоятельно принимать решение о направлении экипажей на запасный аэродром;
ПОЧЕМУ РП ЭТОГО НЕ СДЕЛАЛ?!!!!!
Ну и наконец страшный пункт относительно возможностей "подавить сверху" на РП, чтобы поляков "посадить"
99. Руководитель полетами не должен выполнять указания должностных лиц, если они противоречат требованиям документов по регулированию деятельности государственной авиации и не обеспечивают безопасность полетов.
105. ПРП имеет право давать экипажам команды на исправление ошибок при взлете и посадке, на прекращение взлета, об уходе на второй круг, на покидание ВС (в случаях, угрожающих жизни экипажа).
ПОДЧЕРКНУ: КОМАНДЫ, КВС обязан им подчиниться...
115. РЗП имеет право:
давать экипажам команды:
на прекращение снижения и увеличение скорости полета в пределах установленных ограничений;
об уходе на второй круг в пределах зоны видимости ПРЛ;
231. При попадании ВС в условия менее значений, установленных для полетов по ПВП (таблица N 1), командир ВС обязан:
возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме, если не допущен к полетам по ППП;
перейти на пилотирование по ППП, приступить к набору безопасной высоты по ППП и согласовать дальнейшие действия с органом управления полетами. Снижение ниже безопасной высоты по ППП при отсутствии условий для полета по ПВП запрещается.
На это всё поляки увы, забили...
381. При изменении метеоусловий в процессе летной смены и приближении их значений к предельным для данного варианта плановой таблицы командир авиационной части обязан принять решение о продолжении (прекращении) полетов или переходе к полетам по другому варианту плановой таблицы.
При переходе к полетам по другому варианту плановой таблицы полеты прекращаются, даются необходимые указания о порядке их дальнейшего проведения. При переходе от полетов в ПМУ к полетам в СМУ проводится доразведка погоды.
Решение о прекращении полетов может принимать руководитель полетами с последующим докладом командиру авиационной части.
ПОЧЕМУ РП НЕ ПРЕКРАТИЛ ПОЛЕТЫ?
398. Посадка производится с разрешения руководителя полетами (помощника руководителя полетами на аэродроме).
Командир экипажа, находясь на предпосадочной прямой, обязан прекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить повторный заход), если:
наблюдаются опасные явления погоды или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;
до высоты принятия решения не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение ВС в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки;
ВСЁ С НОГ ДО ГОЛОВЫ БЫЛО НАРУШЕНО ПОЛЯКАМИ! КОНТАКТА НЕ БЫЛО, ТУМАН ГУСТЕЛ!
399. При необходимости произвести немедленную (внеочередную) посадку на аэродром командир экипажа обязан доложить об этом руководителю полетами и выполнить по его указанию выход на аэродром и заход на посадку способом, обеспечивающим посадку в минимальное время.
При полете по ПВП командир экипажа должен усилить осмотрительность и, если не последует дополнительных указаний руководителя полетов, самостоятельно принять решение на выполнение посадки. При этом он полностью отвечает за безопасность экипажа и воздушного судна.
Экипажи, находящиеся в воздухе, обязаны уступить маршрут воздушному судну, идущему на внеочередную посадку, и ограничить свой радиообмен. При заходе экипажа на внеочередную посадку в сложных метеорологических условиях другим экипажам запрещается занимать его высоту.
Требовать внеочередную посадку разрешается только в случае крайней необходимости.
ТРЕБОВАЛИ ЛИ ПОЛЯКИ ВНЕОЧЕРЕДНОЙ ПОСАДКИ?
А вот-гвоздь- уже в российскую спину:
462. Прием воздушных судов на аэродромах посадки разрешается производить только при соответствии метеорологических условий на аэродроме минимуму погоды командиров экипажей (не ниже минимума аэродрома).
ВОТ ТАК-ТО....И ЕЩЁ РАЗ: ПОЧЕМУ НЕ ЗАКРЫЛИ ПОРТ ПО МИНИМУМУ АЭРОДРОМА?
464. Командир экипажа (группы) при подходе к аэродрому посадки за 150 - 80 км, а при полетах ниже нижнего эшелона - за 80 - 30 км до выхода на аэродром обязан установить связь с органом управления полетами аэродрома, доложить эшелон (высоту), курс и условия полета, расчетное время прибытия, получить у руководителя полетов разрешение выхода на аэродром (в зону ожидания), информацию о воздушной и метеорологической обстановках и указания по дальнейшему полету и заходу на посадку.
465. Экипаж ВС при получении команды на выполнение посадки на запасном аэродроме обязан без промедления следовать на указанный аэродром и доложить об этом органу управления полетами аэродрома вылета (при наличии радиосвязи с ним).
НАС УВЕРЯЮТ, ЧТО ДИСПЕТЧЕР ДАВАЛ НЕКИЕ "РЕКОМЕНДАЦИИ", ПОЧЕМУ НЕ КОМАНДЫ?!!
623. Если при снижении на посадочной прямой не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение ВС в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир экипажа обязан:
прекратить снижение;
перевести ВС в набор высоты;
доложить РП, действовать по его указанию.
Собственно, невыполнением этого пункта всё и закончилось....

всё якобы очень складно получается, только одна маленькая деталь. почему, когда прилетал польский премьер Туск и потом Путин, то была предоставлена мобильная установка для автоматического приземления самолётов? для Качиньского такой установки не предоставили, не смотря на туман.
ещё масса необьяснимых деталей. шумы двигателей самолётов, услышанные местными жителями и поэтому с самого начала разговоры о четырёх заходах на посадку. заход был один, кому принадлежали ещё 3 шума работы двигателей самолёта?
казалось бы интернет - гласность, вся информация от первых рук, никакой цензуры. это иллюзия. наоборот, на форумах могут инкогнито предоставляться уводящие в сторону якобы профессиональные версии свершившегося. где гарантия, что авторы этих версий не работники заинтересованных структур? наверняка у них уже есть богатый опыт работы на форумах, опыт проталкивания именно им нужной информации, именно им полезной интерпретации.

На счет -"не будим ничего утаивать".
19 апреля следственная группа сообщила о расшифровки ЧЯ.
Меду, тем по словам спецов, такое количество времени на расшифровку ЧЯ, может понадобится, если пленка сильно повреждена. Я даже не поверил, но оказывается можно восстановить данные, даже с расплавленной (спекшийся) пленки, вот тогда-то экспертиза и требуют, столько времени.
В случае с бортом-101, пленка не была расплавлена, кроме того, удар произошел на скорости 250-330 км/ч, а значит куски пленки были длинными, возможно очень длинными. То есть, пленка с ЧЯ, ботра-101, с точки зрения профессионалов экспертизы, была в идеальном состоянии. То есть расшифровка и моделирование ситуации, были произведены в тот же день, однако, они посчитали нужным сказать об этом, только 19 апреля. –это, еще раз, к вопросу, об исключительной открытости следствия и ничего неутаивания,,,,,,

Извините , что вмешиваюсь . Я не знаю , может эта инфа как-то помочь , или это уже обсуждалось .
На всякий случай ( в конце информативней ) :
http://smolensk.ws/blog/168.html
http://smolensk.ws/blog/169.html
http://smolensk.ws/blog/170.html
http://smolensk.ws/blog/172.html
Извиняюсь , если информация устаревшая , или хорошо известная .

Еше одна из версий, связь Качинский-похороны/извержение вулкана
http://www.mixnews.lv/ru/incidents/opinions/2010-04-20/785
Сразу оговорюсь информация несерьезная и задумана как сатира, я делаю ссылку лишь для того чтобы все кто обсуждает данную тему в перерыве между дебатами и расследованиями- улыбнулись.

есть мнение, что не будь той толстой берёзы, самолёт можно было ещё посадить. как оказалась эта берёза именно на том месте? вот нашёл в инете кто её автор.

О фотке на файле ----
Вот гад-людоед : в той местности расстреливал и там же и в то же время деревья садил.....

Стоя...., за Владимира Семёновича....
Нунь гуть...
Тогда даим ссылку :
http://www.youtube.com/watch?v=shi_TBr_TbI
[video]

Пидарок...
Я тока хотел Владимира Семёновича всставить...
А тебе..., казлу..., вставил гораздо раньше... пидарку фашистскому...

http://www.youtube.com/watch?v=shi_TBr_TbI

Я вообще не понЯл шо за пидары нас модерируют...
Можно не отвечать...

1 месяц.
Следующий будет 3 месяца. А там уж и ...

на посл.
Вообщем пришлось еще раз убедится в относительной желтизне всех СМИ......
Стока инфы....и спекуляций....и все разнится вплоть до полярно противоположного....
Нужно ждать официального.....а офиц. заключение будет обязательно поскоку от двух стран....
Гдето кажется промелькнуло, что поляки обещали в четверг на этой неделе обнародовать....
Ждем"с...

если интересует, здесь вот собраны все наиболее разумные версии катастрофы. просто стечение многих неблагоприятных обстоятельств.
http://lleo.aha.ru/dnevnik/2010/04/13.html

сорри, но ничего разумного я там не нашёл..

но это то, что есть. на каких форумах и сайтах я только не был. лично у меня картина вырисовывалась по каким-то отдельным фразам, кусочкам информации, картинкам и т.п. конспирологические варианты однозначно отпадают. если бы не берёза, при столкновении с которой, оторвало часть крыла, самолёт можно было ещё посадить. а значит допустить, что берёзу туда специально поставили и самолёт на неё через диспетчера направили, просто нереально. думаю, что виноват туман и ошибка пилота, который во что бы то ни стало хотел поскорее увидеть землю и снизился на недопустимую высоту...

Кляссе кстати, хотел спросить, фото оригинал или монтаж особенно подпись- Аэродром Смоленск 10 апреля ?

Да, согласен. Но, ведь, нужно все-таки признать, что этот человек оказался дьявольски дальновидным.

А если предположить, что не береза
Мог быть непосредственный удар с землей , а точнее с дамбой автодороги, она ведь по уровню выше земли, и там есть кирпичная выбоина водосточной трубы, закопанной под дамбу.
Я уже производил расчеты.
Если считать причиной отрыва куска крыла - березу. При этом кусок крыла отлетел почти на 100 метров, перелетев, через дорогу и другие деревья. Кусок крыла не артснаряд, после отрыва его закрутило и создалось мощно сопротивления встречного потока, при этом не надо забывать, что скорость частично была погашена при ударе об эту березу. Но, даже если взять скорость куска одинаковой на всем пути и равной – 92 м/с, а высоту сруба в 7,2 метра, то получим при у. с. п. в 9,87 м/с, получиться, что кусок должен был пролететь до приземления около 67,6 метра.
То есть, береза по любому не получается, а вот дамба дороги вполне.

Не факт, высота маленькая, скорость маленькая, вытянуть его уже вряд ли было возможно. Максимум на что он мог рассчитывать, это жесткая посадка в том же лесу.
Однако, после полубочки, самолет шлепнулся всей своей массой, на пассажиров, придавив их.

Да, нет вы что. Пилот такого уровня будет сажать самолет визуально.
Во-первых -он вполне успешно мог садиться по приборам, тем более как выясняется начинка у Борта-101, была не стандартная, а какая-то навороченная.
Во-вторых – есть ведь, диспетчер посадки (глиссадчик), который строго и точно его ведет. Говорит на сколько взять левее-правее и выше-ниже. Диспетчер, так же видит его не визуально, а по приборам -приводом и ЭРЛ.

Трудно призвать к определенности неполноценность, выдающую себя
за самодостаточность, законы морали на ущербных, душой не распростроняються.