737MAX
Ну да ... прикинь у тебя машину заносит в лево ... а VW говорит; - похххх мы тебе в прошивку фичу поставим она тебя выравнивать будет - дёшево и сердито ... не заносит машину? Ты тип - не не заносит ... а потом когда хочешь "в лево" повернуть, она тебя выворачивает прямо )))
один раз система опознавания и торможения на медленном повороте, 30 кмх, ландштрассе, приняла поворачивающий автобус за движущийся по моей полосе.
Машина запищала, табло все красное, и фольбремзе...
Педали я не трогал.
Может угол автобуса на милисекунду пересек линию, фз, но было далеко и неопасно.
Я в военной авиации мало смыслю, но предположу что там критерии иные ... не говоря уже о задачах и спасении пилота. В Гражданской авиации был концепт: автоматика ПОМОГАЕТ пилоту, уже лет 10 как концепт сменился: автоматика ЗАМЕЩАЕТ пилота ... а уже сейчас вводятся в эксплуатацию машины военного образца которые без автоматики просто не летят ... Это меняет CRM и суть всей школы пилотирования. Меняет концепт по факту, а значит назрела смена концепта в теории ... На самом деле Кобб поднял верную тему, тут либо трусы либо крест ;-)
Если по факту изменились задачи, т.е. не автоматика исправляет ошибки пилота, а пилот обязан знать как исправить ошибки автоматики - нужно менять полностью Customer-Relationship всего летного дела и не в рамках одной компании, а вообще. Если самолёты не должны летать (фиг с ним конструкторамн видней), то нужно снабдить пассажиров безопастными средствами "спуска на землю" ... Повторюсь - всё в комплексе полностью меняет концепцию летного дела (я не "за автоматику" и не "против" - я за то чтобы летать было безопастно быстро и дёшево)
н.п.
интересная деталь.
показатели самописцев будут исследовать во Франции - стране конкурента Боинга.
В Америке подозрительно, могут скрыть детали, Германия отказалась из за отсутствия нужной техники, почему не в Англии не могу понять. Они очень компитентны в этой области.
Эфиопия решила во Франции.
Исходя из "логики" и из того что я прочел по ссылке выше у денокана ... на "бобике" стоят двигатели которые разрабатывались для "арбуза" ... т.е. можно предположить что Франция к этому имеет отношение ... Но думаю все банально проще, просто германские "аирлайнсы" не эксплуатируют МАКСа - т.е. некому расшифровывать ... и Германии этот "гемор" ваааще "не упал" ;-)
Что касается всяких конспирологических теорий - не думаю. У Бобика и Арбуза - нет конкурентов, и они друг другу не конкуренты ... Все те кто так считает - заблуждаются. Все их заводы загружены на 100500% и будут загружены. Тут дело не в конкуренции, а банально в менеджерах этих компаний работающий есссесно на свой "карман" и акционеров .... за Индусов им от Квазимоды - отдельное "спасибо" (сарказм)
(в виду всего этого, честно - я Трампа реально зауважал ... из таких мелочей на самом деле состоит Личность)
Квазя, много говоришь.
Нельзя ставить вместе желание облегчить жизнь пилоту и бестолковое исполнение в общем то обыденной задачи.
Я бы ещё понял, когда одновременно ушли три датчика скорости как на французском арбузе, и атаки, но когда необратимую ситуацию создал выход из строя всего одного датчика - то это масштабный крантец.
Впрочем, по вестям с мест, Боинг давно перестал быть компетентным заказчиком.
Бумажная мудотень затмила здравый смысл наглухо.
У Бобика и Арбуза - нет конкурентов, и они друг другу не конкуренты ... Все те кто так считает - заблуждаются.
да ладно!
именно конкуренция между эйрбас и боингом заставляет внедрять новые технологии, даже если они еще не усовершенствованы.
в автоиндустрии тоже самое.
а боинг макс 8 - это ответ на А 320-нео.
Конкуренции между Аэрбасом и Боингом нет. Просто Аэрбас выпустив одну модель понял что не в состоянии "покрыть" рынок, машина вышла дюже востребованой ... Ну и бобик просто обязан был "подтянуться" это скорей диктовал ему не Аэрбас, а его собственные клиенты ... мол - как-так??? нам нужны такие машины уже "вчера", и так как мы юзаем успешно ваши папелацы ... давай давай и шоб быстро. Примерно так это и работает. 
Вообщем решил я разобраться вчера на сон грядущий и "почИИИтать" мануалы. Для А320NEO и B737 ... постараюсь изложить на мой взгляд весомые качества одного и другого, будет много картинок.
Нос:
В737 имеет форму заостренного носа, а у A320 нос округлой формы. Также как можно заметить, длина носовой шестерни в A320 меньше, чем у B737.
И я даже нашёл "почему" ... причина, по которой у 737 короткое шасси, заключается в том, что это старая модель, в которой багаж хранился в грузовом отсеке, его просто сбрасывали на землю ))) и для удобства грущиков носовая часть была укорочена.
Двигатели:
Как видно двигатель у 737 сплющен снизу и вытянут вперед.
Вертикальный стабилизатор:
Основание вертикального стабилизатора у 737 выдвигается внизу тогда как у А320 нет.
Горизонтальный стабилизатор:
У 737 старая версия перестановки стабилизатора "поперёк", т.е. раньше стаб. выставлялся один раз на земле в зависимости от режима. У А 320 более новая аэродинамически выгодная "продольная" перестановка ... у А 320 рули высоты более широкие, у 737 как для старой модели более узкие. Из этого всего вывод 737 приспособлен для ручной перестановки Стабилизатора при основных условиях: "идеальная центровка" и когда "не хватает" рулей высоты ... У А320 фактически "стабилизатор" и "рули высоты" - это "одна" система хвоста самолета.
Вывод: А320 НЕО ввёл систему где "пилотирование" при идеальной центровке происходит "рулём высоты" в который включили также ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ механизм - "стабилизатор" ... т.е. руль высоты и стабилизатор - одна система завязанная одним железобетонным алгоритмом с предохранением (общим увеличением площади "рулей высоты") ... т.е. по задумке наверное при убраном "на кабрирование" (нос вверх) стабилизаторе самолёт был бы и дальше управляем "по горизонту", аналогично и с "пикированием" ... У Б 737 хотели как у Аэрбуса запилить "концепт" руля высоты - стабилизатора, но не учли особенности конструкции или не посчитали нужным ее менять.