Поясняю. XC-99 - среднеплан. Поэтому изменения СХЕМЫ не было.

Нет. Это среднепланы.

Это неверное определение.

Как Вам не ай-я-яй поддерживать переход на личности?
Хоть он, безусловно, и заслуживает обсуждения его незаурядных способностей, но может все же лучше про колёсья да про крылья тута писать?

а почему вы не задали такой вопрос о переходе на личности AlexM77? От него фраза "Такой лаконичности Бигфоду не хватает" прозвучала раньше

Не, ну бывает конечно и нередко, но на этой ветке оно таки так.

Аа.. кстати, с неделю назад, я видел быстроудаленный модераторами пост. И могу сказать, это не он.

Я знаю, многие поняли тот пост неверно, я наверняка сумбурно написал тогда, смыл вопроса был совсем другой.

Ну что, в очередной раз - респект!
Зрелищно ввел в заблуждение Deux-Ponts
www.airliners.net/search/photo.search?aircraftsearch=Convair%20XC-99&dist...
а потом еще и airwar ложно подтвердил

Вы правильно выразились, все зависит от предназначения.
Еще раз объясняю что хотел сказать : для транспортных самолетов основным является режим полета на угле атаки, близком к углу максимального качества крыла(или всей аэродинамики самолета), для истребителей - режим максимальной скорости.
Естественно, приведенные Вами модели также высокопланы, НО, они разсчитаны по совсем другой схеме предназначения и имеют другие элементы конструкции и сопряжения н.п. крыла с фюзеляжем, другие габариты и скоростные характеристики, другие аэродинамические качества для выполнения иных заданий.

Наименьшее аэродинамическое сопротивление на дозвуке при прочих равных имеет среднеплан. Из-за меньших интерференционных потерь.

Я уже приводил пример F-22, у которого высокорасположенное крыло. Где там ограничения в маневренности?

Ага, например, B-1, B-2, Ту-160, Vulcan, B-58, XB-70. Насчет того, высокоплан ли Ту-95 или среднеплан в литературе есть разные мнения.
Мда...

Это с какого перепугу-то? Вы вообще имеете представление, на каких скоростях ведется воздушный бой современными истребителями? Максимальную скорость современный истребитель развивает нечасто, и основным этот режим не является ни в коей мере.

Лаконично изложенная ерунда так и останется ерундой. Жаль, что все мои усилия насмарку. Как горох о стену. Вам лишь хочется услышать то, что соответствует Вашим верованиям. Истина же Вас не интересует.

А теперь заслушаем начальника транспортного цеха обратимся к учебнику "Аэродинамика и динамика полета транспортных самолетов", автор Л.Ф.Николаев, М.: Транспорт, 1990. Смотрим Рис.4.5 на стр.116 и убеждаемся, что на самом деле высокоплан либо обладает МЕНЬШИМ коэфф. подъемной силы, либо разница пренебрежима.

Вообще, влияние расположения крыла на основные аэродинамические характеристики ЛА гораздо ниже, чем влияние параметров самого крыла (профиль, удлинение, крутка, ...).

Милостивый государь, Вам бы азы повторить, или первый раз в первый класс...

Вы либо не читаете то, что я пишу, либо, как всегда в очередной раз, горделиво пытаетесь "блеснуть" здесь своими "глубокими" познаниями в авиаиндустрии и заставляете повторяться. Перестаньте наконец сравнивать мухоловку с ястребом или сокола с орлом.
Естественно, приведенные Вами модели также высокопланы, НО, они разсчитаны по совсем другой схеме предназначения и имеют другие элементы конструкции и сопряжения н.п. крыла с фюзеляжем, другие габариты и скоростные характеристики, другие аэродинамические качества КРЫЛА(вставка)для выполнения иных заданий.
http://foren.germany.ru/showmessage.pl?Number=28135385&Board=wissen
Недостаток в сравнении с другими типами - ограничения в скорости и в маневренности, но при меньшем расходе топлива засчет оптимального расчета рабочей высоты для данной конструкции крыла. Обычно задействованы высокопланы в некоммерческом транспорте, где такое понятие "время-деньги" большой роли не играет, а, "чем больше и чем дольше и дальше в воздухе тем лучше" приветствуется. Недаром стратегические бомберы в большинстве своем высокопланы и нуждаются в постоянной защите.
http://foren.germany.ru/showmessage.pl?Number=28130710&Board=wissen

Вы сначала про коэффициент подъемной силы высокоплана почетайте чего, прежде чем тут ерунду писать.
Ну и в учебниках тоже лажу пишут нередко. Как в данном случае.
А про современный воздушный бой, я так понимаю, Вы и близко представлений не имеете. Ладно, просвещу слегонца.
Режим максимальной скорости является основным исключительно для перехватчиков. Вот там да - маломаневренный утюг, вся аэродинамика которого заточена под высокую скорость. А вот современный маневренный истребитель ведет бой на до- или околозвуковой скорости. Крейсерский "сверхзвук", к слову, тоже совсем не режим максимальной скорости.

Опять повторюсь.(может не успели заметить мои изменения сообщений)
Перестаньте наконец сравнивать мухоловку с ястребом или сокола с орлом. Ибо все они - высокопланы.

Вы пишете полнейшую ерунду, поэтому мне приходится Вашу лажу опровергать. Как это было в случае с коэффициентом подъемной силы. Или со стратегическими бомберами, с которыми Вы тоже сели в лужу.
Ваша утверждение абсолютно не соответствует действительности, ибо ограничения в скорости и маневренности налагаются СОВЕРШЕННО ИНЫМИ факторами, а вовсе не расположением крыла. И дальше тоже бред: Ибо высота эта совершенно одинакова что для высокопланов, что для среднепланов и определяется в основном высотными характеристиками двиглов. И уж совершенно непонятно, почему высокопланная схема редка среди авиалайнеров, если позволяет экономить горючее.
И еще для справки: самолеты с рекордным аэродинамическим качеством - среднепланы.

Вот кто ерунду несет, так это Вы. Изначально аэродинамический расчет модели, и уж потом оптимальный выбор тяги.
Не спорю, но для своей задачи.

Врете. Никакой у меня ерунды нет. Есть четкое понимание того, что выбор схемы уж точно не в первую очередь определяется какими-либо соображениями аэродинамики. А вот Вас уличили в реальной лаже.

Изначально создается компоновочное решение на основе предполагаемых ЗАДАЧ ЛА и требований по нагрузке, а потом уже аэродинамическая модель. Выбор же тяги в данном случае по боку, ибо оптимальную высоту будет определять высотная характеристика тяги двигателя. А вот она у современных ТРД с разной по максимальному значению тягой довольно близкая.

Оптимальная рабочая высота определяется прежде всего профилем крыла с его подъемной силой, массой ЛА и плотностью воздуха, как и необходимая для аэродинамического качества данного ЛА и его оптимального полета тяга, а не потолком двигателя.