Поинтересуйтесь на правительственном уровне, как они блокируют создание нового самолёта, чего для этого не хватает и почему они на переходное время (чтобы не летать на авось и ждать пока новый построят) они не купят западные самолёты.
А то что они в сов.время делали сотни разновидностей самолётов, некоторые из которых вообще не вышли в производство, потомучто при каждом тесте падали, об этом мне и знать не хочется.

Когда жизнь человека в России что то значила?

В Союзе конкуренции не было только в среде мелких воришек а именно нацменовских завскладами, директорами торговых точек, товароведами и пр. А в области создания новой техники тем более стратегического назначения конкуренция была ничем не хуже чем на Западе. Было много КБ работавших на авиацию. Из них было два гиганта (не один как если бы отсутствовала конкуренция) и это были ЦКБ под руководством Ильюшина и ЦАГИ под руководством Туполева. Кроме того были еще такие гиганты как ЛИИ, КБ Яковлева, Антонова и Сухого. Так же и в работах на космос была сильная конкуренция между КБ Янгеля и КБ Челомея.
А чье взять решал заказчик - правительство или военные. Если бы оно вообще не работало никакой конкуренции у них не было бы. И заказчику решать было бы нечего. Это вам не колхоз с поголовьем скота где сколько не вырастили - всему рады до небес.

Одно дело статистика, другое несчастный случай..
Самол╦т более над╦жное средство передвижения, НО... если что то хана практичски всем..
В машине есть шансы выжить... и аварии случаются не так уже часто изза неисправности.. есть люди которые лезут неглядя на дороги...

http://ziza.ru/2006/08/23/reis-612.html
однако:-(

Кто нибудь знает сколько часов налетал етот ТУ-154 и с какого он года?

24 000, 14 лет.

откуда данные?

народ , да летные часы это жы не самое хлавное -они же сами по себе самолеты делают колечные изначально Почитайте шо ТУ154 даже не был оборудован системой онлаинового метеопрогноза! им с "земли" должны докладывать о меняюшихся метеоусловиях !! это жы уму не растяжимо Почему все думают что промышленность выпускаюшая разваливаюшиеся лехковые машыны способна произвести летаюшие самолеты ?? Это же почти как у Жванецкого - я делаю корявые товары, но это только я, а где то там в соседнем цехе выпускают качественную продукцию мои коллеги . Статейку нарыл по ИЛам
http://saint-autere.livejournal.com/2111.html

Авиакатастрофа
Я давно собиралась написать об этом┘ Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе и сейчас я не могу остаться безучастной.
Сегодня, 22 августа 2006 года, потерпел крушение самолет ТУ-154 авиакомпании ╚Пулково╩, выполнявший рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург. Самолет упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15.05. В 15.37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. Это из официальной сводки с сайта http://www.pulkovo.ru/. Пока нельзя дать однозначную оценку произошедшего, но появится ли правда вообще?
28 июля 2002 года произошло самое страшное событие для нашей семьи √ авиакатастрофа ИЛ-86 в Шереметьево. Разбился папа... Это был чартерный рейс: Питер √ Москва √ Сочи √ Москва √ Питер. Пассажиров они забрали в Москве, 2 дня пробыли вместе с ними в Сочи и вернулись в Москву, после чего и должен был быть этот последний перегон, без пассажиров из Москвы домой. Полет длился всего 82 секунды. Поскольку рейс был техническим, а масса ИЛ-а не превышала 150 тонн, разбег был довольно быстрым, и через 38 секунд после старта самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Еще две секунды полет проходил в штатном режиме, но затем на одном из штурвалов заклинило кнопку управления стабилизатором и нос самолета начал резко задираться вверх. Стабилизатор отклонился с 3 градусов на максимальный угол √ 12 градусов, и самолет пошел резко вверх. Последние 40 секунд машина поднималась в воздух, стремительно набирая угол атаки, и к 81-й секунде, когда крен достиг критической отметки, произошел помпаж двух двигателей. Пилоты попытались парировать набор высоты, отклонив штурвалы от себя, но, поскольку они успели взлететь лишь на 600 метров, им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки, и они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и 2 с креном на левое крыло. Так как самолет потерпел крушение сразу после взлета, на борту находилось достаточно большое количество топлива, и при столкновении с землей вспыхнул пожар. Был уничтожен практически весь борт, за исключением хвостовой части, в которой чудом выжили 2 стюардессы. Остальные 14 членов экипажа погибли. Описание катастрофы и фотографии с места катастрофы на сайте Airdisaster.com: www.airdisaster.com/photos/ra-86060/photo.shtml.
Папы не стало. А ведь он предчувствовал это... 15 июля, за две недели до крушения, в день тридцатилетия их свадьбы с мамой, когда они были в ресторане, он вдруг заговорил об этом, о своей смерти: что нужно будет сделать, как бы он хотел это видеть. Мама оборвала его, но он все-таки продолжил эту тему. Техника у них действительно на грани. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов, а срок службы этого типа √ 20 лет. Только так называемый человеческий фактор в состоянии справится с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шенон (Ирландия). Они долетели чудом, ╚на руках╩ √ отказала навигация и они шли вслепую. Он боялся не за свою жизнь, а за 350 пассажиров за спиной. Он говорил: "...я уйду быстро... разобьюсь... меня покажут по телевидению... твои дети будут гордиться героическим дедом!" Так и случилось. Он пообещал маме привезти букет ровно из 30 цветов из Сочи в честь 30-ти летия свадьбы. Наверно это были гладиолусы... Здесь они не такие красивые, да и дорогие...
А что касается Пулково, одно слово √ уроды. Надеюсь, Бог накажет всех их и каждого в отдельности. Ложь, лицемерие, хамство. Гнилые души... Два-три настоящих мужчины на всю компанию. Они не просто усугубили боль и страдание, они поглумились над нами. Не зря у них выкуплен солидный кусок земли на будущее на кладбище ╚Памяти жертв 9 января╩, где похоронен и наш экипаж. И тут они сэкономили! Сегодня список увеличился еще на 10 человек. Хочется крикнуть: ╚Остановитесь! Хватит воровать! Скоро места не хватит!╩
Один час туда, час в Москве и час обратно... Я была там, на месте авиакатастрофы, осенью 2002... Я хотела увидеть это... Я уже была готова увидеть. Это так близко от аэропорта. Снег слегка прикрыл весь ужас и только скромный крест возвышался среди вспаханного участка поля и леса. Земля все еще пахла керосином, и под ногами все еще лежали искореженные куски металла. А над головой, низко-низко, пролетали самолеты... На взлет и на посадку... Я никогда не смогу забыть этого...
Теперь мне сложно сказать, что такое "нет ничего хуже". Всякое бывает...
Потом появились журналисты, репортажи, передачи... Все по авиакатастрофе. Вот один из примеров моей реакции на мерзкий сюжет:
-------- Original Message --------
Subject: Справедливость
Date: Tue, 31 Dec 2002 06:00:50 +0300
To: <tvs@tvs.tv>
CC: <novyivek_program@mail.ru>
Добрый день.
Чтобы это письмо попало по назначению, я уточняю, что меня побудил написать его сюжет Ивана Родионова прошедший по каналу ТВС 30 декабря 2002 года (примерно в 22.30) в программе "Новый век". Благодаря этой передаче мы провели еще одну тяжелую бессонную ночь из той череды ночей, которые нам пришлось пережить с момента гибели наших близких.
Я дочь, штурмана Валерия Щербины, погибшего 28 июля 2002 года в авиакатастрофе самол╦та Ил-86 (ФГУАП "Пулково") при взлете из аэропорта Шереметьево.
В программе "Новый век", вышедшей на вашем телеканале вечером 30 декабря 2002 года, прошел сюжет, касавшийся гибели самолета, штурманом которого был мой отец. В нем было сказано, что самолетом управляли пилоты, летавшие до этого на другом типе самолетов, и попавшие за штурвал Ил-86 в тот период, когда лучшие экипажи находились в отпуске, а также, что по заключению авиационного комитета причиной аварии стали действия летчиков!
В связи с этим, я хочу заявить:
1) Мой отец, штурман ФГУАП "Пулково" Валерий Андреевич Щербина, первым в Санкт-Петербурге (в тот момент Ленинграде) из штурманов переучился на новый тип самолета Ил-86, и начал летать на н╦м с 1983 года (и не менял типа самолета до момента аварии). Он имел общий налет 13 079 часов, из них на Ил-86 √ 7 128 часов. Мой отец летал на этом типе самолета 19 лет! Экипаж, в составе которого он управлял разбившимся Ил-86 (бортовой номер 86060), состоял из опытных и квалифицированных летчиков. Командир экипажа Константин Иванов √ общий налет 13 тысяч часов (5,9 тысяч часов на Ил-86), второй пилот Владимир Воронов √ общий налет 11,3 тысяч часов (2,2 тысячи часов на Ил-86), бортинженер Борис Кушнеров √ общий налет 14 тысяч часов (6 тысяч часов на Ил-86).
2) Официальной датой обнародования заключения комиссии авиационного комитета была объявлена дата - 20 ноября 2002 года, но 20 ноября представителями комиссии было заявлено о переносе опубликования результатов расследования на неопределенный срок, поэтому на данный момент официальных причин катастрофы никто до сих пор не обнародовал!
В связи с выше приведенными фактами, я прошу Вас о восстановлении справедливости, в связи с чем требую дать опровержение прошедшему сюжету в программе, выходящей на Вашем канале, предварительно уведомив меня о времени выхода программы.
Лично от себя хотелось бы добавить следующее: неужели никто не понимает, что мы перенесли за эти месяцы. Вы хотя бы представляете, что значит похоронить отца в закрытом гробу! Когда через несколько дней после похорон мне принесли его оплавленные часы с застегнутым браслетом, я поняла, что мы вообще не знаем, похоронили ли мы его! Хотя бы на секунду представьте, что пережила моя мама, увидев репортаж с места аварии ваших менее щепетильных коллег с канала НТВ, когда еще за день до этого отец позвонил и сказал, что везет ей цветы из Сочи в честь 30-летия свадьбы! Мне даже не описать вс╦ это словами! Я просто очень надеюсь, что когда-то с НТВ на этот канал ушли все-таки лучшие люди, за судьбы которых я переживала, и которые, я надеюсь, не останутся безразличными к нашему горю, и не допустят неуважения к памяти близких нам людей! Они действительно были отличными летчиками!
С уважением, от имени родственников экипажа Ил-86,
Виктория Щербина.
Вот так...
Потом я была единственной из родственников, кто не побоялся дать интервью журналистам. Все так боялись не получить компенсации от Пулково, что молчали как рыбы! Некоторые из родственников погибших также работали в Пулково и боялись потерять работу. Увы, все мои усилия прошли зря. Это было ╚Независимое расследование╩ с Николаем Николаевым, но интервью обрезали и ничего актуального не пустили в эфир. Испугались. Я многое рассказала, привезла ДСП документы. Но я ведь просто родственник, не специалист. А летчики говорили только без камер, даже те, у которых были такие же инциденты, чудом не приведшие к катастрофам. Каждый боялся потерять работу, а их я понимаю. Небо √ это все! Я всю жизнь мечтала летать!
Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых 3 тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов. А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован. 2 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет √ очень выгодное мероприятие! Правда, родственникам пришлось еще выплатить зарплаты летчиков, как положено по КЗоТ, но это несравнимо меньше полученной прибыли, не правда ли!
А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал √ командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось установить речевой информатор отклонения стабилизатора (так называемая ╚РИТА╩), который предупреждал бы весь экипаж по громкой связи о происходящих изменениях угла.
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина √ в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание √ мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье √ летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.
На кого же повесили собак? Давайте обратимся к официальному источнику √ МАК:
╚Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060 авиакомпании "Пулково", произошедшей 28 июля 2002 года, завершила свою работу.
В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стал выход самолета на этапе взлета на закритические углы атаки и режим сваливания, что произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование (-12 ), начавшейся через 2-3 секунды после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами рулем высоты.
Зарегистрированный в полете бортовым самописцем сигнал "Нажатие переключателей основного управления стабилизатором" свидетельствует об управляющем воздействии на переключатель управления стабилизатором со стороны одного из пилотов.
Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.
В процессе перестановки стабилизатора зафиксированы действия пилотов, уменьшающие кабрирующий момент (отклонение штурвала на пикирование, уменьшение режима работы двигателей до "малого газа", уборка закрылков), однако каких-либо действий со стороны экипажа, направленных на изменение положения стабилизатора, на записи бортового самописца не отмечено.
Медицинские исследования позволили установить, что до момента столкновения самолета с землей экипаж был работоспособен. Судебно-медицинская экспертиза показала отсутствие алкоголя в крови всех членов летного экипажа.
Развитие особой ситуации и последующее перерастание ее в катастрофическую произошло в результате нераспознания экипажем причины сложившейся ситуации и, как следствие, непринятия необходимых мер по изменению положения стабилизатора.
Однозначно установить причину, которая могла бы обусловить длительное непрерывное управляющее воздействие на переключатели основного управления стабилизатором, не представилось возможным в связи с практически полным уничтожением кабины экипажа наземным пожаром.
В результате исследования сохранившихся элементов конструкции отказов в работе системы управления стабилизатором выявлено не было.
Анализ конструктивного исполнения системы управления стабилизатором самолета Ил-86, имеющиеся статистические данные по отказам и неисправностям показали достаточно высокую степень надежности системы.
В качестве объяснения причины перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, наряду с возможными ошибочными действиями пилотирующего летчика, выразившимися в немотивированном длительном зажатии переключателей основного управления стабилизатором на кабрирование, теоретически нельзя исключить возможность сочетания отказа одного из переключателей, независимо от степени его вероятности, с действиями пилота, нераспознавшего отказ и продолжавшего неконтролируемую перестановку стабилизатора до момента сваливания самолета.
Комиссией разработаны рекомендации по исключению подобных случаев, как в отношении конструктивных доработок системы управления стабилизатором и уточнения эксплуатационной документации, так и в части улучшения подготовки и тренировки летного состава.╩
Комментировать это сообщение можно построчно! Убивает то, что такое возможно только в нашей стране!
Незадолго до этого заключения, заместитель председателя МАК Рудольф Теймуразов заявил: ╚После отрыва летчики применяют управление стабилизатором для того, чтобы помочь себе для балансировки самолета после отрыва. На разбеге стабилизатор не меняет свое положение, а в процессе после отрыва он должен в соответствующий режим установить, потом убрать закрылки. Он себе помогает стабилизатором, и эта практика имеет место. А руль высоты у него в руках, он пилотирует штурвалом. А балансирует самолет, помогает себе менять балансировку с помощью стабилизатора. То есть это не является какой-то криминальной практикой.╩
А знаете, какие конструктивные изменения внесли в ИЛ-ы с тех пор? Вы правы, НИКАКИЕ! А знаете какие рекомендации дали пилотам ИЛ-ов? О-о-о, их долго разрабатывали! С 1986 года все разрабатывали, но никак не могли донести до летчиков! Ведь надо было на самом деле ╚железо╩ ремонтировать, а до него руки не доходили, так все на ╚авось╩ надеялись! Вот теперь и пришлось разработать рекомендации по исключению подобных случаев┘ Мы узнали их непосредственно у летчиков. Знаете какие? Рекомендация одна: не трогать кнопку стабилизатора на взлете! ЭТО ВСЕ!!!
На тренажерах, куда периодически отправляют экипажи для отработки внештатных случаев, при имитации ситуации, сложившейся на борту ИЛ-86, из десяти попыток девять потерпели катастрофу. Но летчики-испытатели нашли тот единственный способ, самый невероятный, который мог спасти им жизни. При залипании кнопки стабилизатора на взлете нужно было набирать высоту по спирали, а затем пытаться выровнять самолет и как-то посадить. Но им это уже не поможет!

Я смотрю вы специалист по сельскому хозяйству. Наверное ещё ваш дед с граблей в руках плечём к плечу с сознательным пролетарьятом боролся за дело Ильича.
Я с колхозом имею столько же общего, как вы с открытием унитаза с двойным сливом.
К вашей патриотически звёздочной ерудициии хотел бы добавить, что какая бы конкуренция не была (или просто страх перед заказчиком), если создание каждой детали в конструкторном бюро всё ночь обмывали , а сборщики при сборке это продолжили, то вы представляете , что можно было смастерить. А потом постоянное давление сверху, что бы было в срок готово - в конечном результате было много недоделок, недоработок. Только после того как самолёт, как в случае (по моему) ТУ-144 (который должен был быть конкурентом Конкорда) пару раз не упойдёт в тестфазе или просто не может пролететь заданное растояние из за большого расхода, то тогда совет понимает, что они проиграли и надо или в спокойствии доработать или снять с производства, потомучто было не посиле, да и не выгодно. А миллионы рублей были в заднице, с ваших же подоходных, точную сумму которых вы никогда не знали.
Физкульз привет.

Ту-154: хроника катастроф:
23 мая 1991 года при заходе на посадку в ленинградском аэропорту Пулково потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154
Погибли 12 человек, из них двое детей,
20 июля 1992 - погибли 30 человек
8 февраля 1993 - Погибли 132 человека.
3 января 1994 - Девять человек экипажа (из них четыре бортпроводницы) и 111 пассажиров
6 июня 1994 - Погибли 160 человек
7 декабря 1995 - Погибли 96 человек.
29 августа 1996 - 141 пассажир и члены экипажа погибли.
15 декабря 1997 - Из 86 пассажиров самолета, в основном туристов из Таджикистана, уцелел только один человек.
31 августа 1998 - погибли 70 человек.
24 февраля 1999 - погибли 64 человека
3 июля 2001 - погибли 136 пассажиров, среди них шестеро детей, и 9 членов экипажа.
4 октября 2001 - погибли 78 человек
25 октября 2001 - При аварийной посадке никто не пострадал.
12 февраля 2002 - погибли 117 человек
1 июля 2002 - погибли 12 членов экипажа и 57 пассажиров
24 августа 2004 - Погибли восемь членов экипажа и 44 пассажира
________________________________________________________
Итого - 1371 + члены одного екипажа....
хттп://щщщ.газета.ру/социал/ту154/2006/08/22/743567.штмл

Я не специалист, но неужели нет возможности обеспечить каждого пассажира парашютом или элементарной катапультой ( наподобие той, которую используют военные лётчики) ?
А как вы себе это представляете ? Ну хорошо, каждому пассажиру по парашюту. Итак 170 пассажиров-столько должно быть парашютов. Что бы прыгнуть с парашютом, вес парашютиста для стандартного парашюта должен иметь вес не ниже допустимой нормы. Тогда что делать с детьми ?
Даже если у каждого под сидением и будет парашют- успеете ли им воспользоваться ? Допустим в условиях штопора- бесполезно. Сила на столько вжимает пассажира в кресло, что ему даже невозможно полшевелить руками.
Катапульта. Мда, это уже вопрос конечно интересный. Для военного летчика катапультирование-очень стрессовый момент, который может закончиться трагично.
Я видел польских летчиков, которые катапультировались в районе Калинининграда. Сосотояние не ахти. Они были в военном госпитале.
Катапультирование возможно в самолете с фонарем. Специальный механизм вышибает фонарь, а затем специальный патрон вышибает кресло пилота вместе с пилотом.
Только тренировки позволяют летчикам быть готовым к катапультированию.
Да и куда катапультироваться в пассажирском самолете ? В иллюминатор ?
И сколько стоит будет такой свмолет ? В военном Ту 95, Ту 16, нет катапульты. Там система движузегося трапа. При аварии пилот падает на этот трап, и тот выбрасывает его в люк. Стрелок находящийся в хвосте. , по команде открывает люк, и выпадает.
В пассажирском самолете такое невозмжно.
Кстати, спортивные самолеты в Германии оборудованы парашютом. При отказе двигателя самолет выпускает парашют, и спускается вместе с летыиком на борту.

Кто нибудь знает сколько часов налетал етот ТУ-154 и с какого он года?
1992 года выпуска. В этом эе году был продан в Китай. В 2001 был куплен Пулковской авиакомпанией. Самолет вроде и не старый. Но смущает то, что был куплен у Китайцев.

Как известно, самол╦т вош╦л в плоцкий шопор, при этом угол вращения был не болле 30 градусов.
Прочиной такого штопора может быть отказ топливного насоса в одном из крыльев, тем самым нарушается центровка лайнера. В анапе семол╦т не дозаправлялся(известно, что российские лайнеры на пол╦тых средней дальности не дозаправляются на территирях других государств, из за щен на топливо) и в случае отказа насоса в одном из крылев, лайнер теряет равновесие, заваливается на сторону. Возможно к 3 тысчам метров и удалось вывести лайнер из штопора, достигнув угла вращения 45-60╟, но скорость вертикального снижения была однозначно выше чем 300км/ч, т .е на 3000м вывести пассажирский лайнер из такого положения не возможно.

Тем временем наблюдатели высказали предположение, что разбившийся самолет был выпущен 30 лет назад. По данным хттп://щщщ.посадки.нет/хист154.хтмл самолет с бортовым номером 85185 был изготовлен в 1976 году. (В 1976 году построены самолеты ╧╧ 85132-85142, 85145-85158, 85160, 85162-85174, 85176-85190). Здесь же сообщается, что у китайской авиакомпании СААС приобретен Ту-154 с бортовым номером 85185 в 2001 году. У этого номера не наблюдается никакой прозрачной летной истории в период с 1976 года вплоть до 2001 года.

#75