Добрый День, помню как ездили Татры косолапо. Другие машины так не ездили. Я так понимаю это дает преимущество в грузоподъемности. Почему развитие данной конструкции рамы не пошло далее и у других производителей

мне тоже интересно!

Нет- в проходимости.
Сложно и дорого.

Недавно был в Чехии, видел там на стройке, они так и остались косоколёсными

Интересно а при чем тут проходимость. Вроде наноборот не полностью соприкасаются с дорогой.
А в чем дороговизна? Думаю маны и другие производители должны найти удешевление. Кстати может только Татра имеет лицензию

Самая независимая подвеска, а стало быть контакт с дорогой оптимальный, опятьже способность ехать без одного колеса, а если на двух сторонах, то и без двух, диагонально разумеется.Дороговизна в колличестве карданных и других соединений и никакой мерцедес сотоварищи не создаст подобное соединение дешевле обычной полуоси

дык горбатого сам знаешь чо только исправит ))))))

Шайсе

тем, кто купил?

Мировой культуре.

Преимущества в другом — независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная жесткость центральной несущей трубы — хребтовой рамы. Трещины в лонжеронах рам лестничного типа — болезнь многих самосвалов и шасси с тяжелым спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не «Татры». Усталостные разрушения здесь — события невероятные.

А как на счет сход-развал? Резина наверное безбожно сжиралась?

тоже об этом подумал

Передняя подвеска почти как у танка - независимая, на продольных торсионах. Достоинства их - простота, высокие надежность, ресурс и легкая замена при поломке. Кроме того, возможна регулировка жесткости изменением предварительной закрутки торсионов. А благодаря огромной жесткости несущей трубы "Татре" под силу такой трюк, как езда без одного переднего колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее впечатление, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без посторонней помощи.
Задняя подвеска - независимая, балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет - все нагрузки воспринимают кожухи полуосей ("чулки"), шарнирно закрепленные в картерах главных передач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток - неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на наружных колесах, тяжелогруженая - на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить.

Ну и ссылку надо не забывать.
http://www.zr.ru/content/articles/9623-tatra_krepka_khrebtom/

Видимо не шмогли...

ЗАЗ-965
Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух диагональных рычагах по схеме с качающимися полуосями. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов, но на такой малоскоростной машине, как «Запорожец», вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения такой простой и дешёвой подвески; по той же причине «качающиеся полуоси» в то время массово применялись на бюджетных европейских малолитражках с задним расположением силового агрегата.

Чёт картинка не вставляется