Уголок техноманьяка, или как мы дошли до такой жизни.

Причина всего вышеперечисленного, кроме денег естественно, одна – Физику и Сопромат не нае..шь. В 2009м году EU-политики нарисовали красивый план (433/2009), с целью снижения СО2 и снижения Flottendurchschnitt с 2015 до 130 g/km (постепенно с 2012 по 2015), и, что самое важное – до 95 g/km с 2021. Параллельно с этим с 2011 были введены нормы Euro5, а с 2015 Euro6b.

ЧЕСТНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ЭТИХ ДВУХ ТРЕБОВАНИЙ ОДНОВРЕМЕННО НЕВОЗМОЖНО на данный момент, и именно поэтому, примерно с 2011-2012, начался Ад, Треш, Угар и Содомия – ВСЕ автопроизводители начали мухлевать, и На...вать систему, как технически, так и в первую очередь программно.

Краткий пруф на примере Мерседеса:

„Aufwendige Abgastechnik des nach Euro 6 zertifierten Diesels […], der zur Minderung der Stickoxide ein kleines Chemielabor mit sich herumfährt. Allerdings kostet der 211 PS starke Bluetec derzeit 4.105 Euro mehr als der Mercedes E 300 CDI, in dem der gleiche, nach Euro 5 eingestufte Dreiliter-Sechszylinder 231 PS leistet und im Normwert einen Liter/100 km weniger verbraucht.“

Также это прекрасно и более подробно можно на примере одного и того же дизельного мотора Рено объемом 1461 см3, на сравнимых машинах в период с 2004 по 2016 – четко видно, что реальный СО2 Ausstoß не изменился (140 g/km), равно как и расход по автобану (5,5-6л). Изменился лишь фактор, насколько реальный расход топлива и СО2 Ausstoß стали отличаться от заявленного – с весьма скромных 10% в 2004, до 63% в 2016.

Renault Megane 1.5 dCi 60KW Euro 3 – 2004 – 6.1l 117 / 131 g pro km

Renault Megane 1.5 dCi 76KW Euro 4 – 2007 – 5.7l 128 / 141 g pro km

Renault Megane 1.5 dCi 78KW Euro 5 – 2009 – 5.7l 114 / 138 g pro km

Renault Megane 1.5 dCi 81KW Euro 5 – 2012 – 5.6l 90 / 139 g pro km

Renault Captur 1.5 dCi 66KW Euro 6 – 2016 – 6.0l 95 / 155 g pro km

Неприятным бонусом также стало то, что в теории «более чистые и экономичные» машины 2012 г.в. и старше (особенно затронуты 2014-2015), стали на самом деле загрязнять воздух при реальной эксплуатации еще больше, чем старые 10-15 летние машины, попутно потеряв сильно в динамике.

Причем вся эта гадость затронет и владельцев бензиновых двигателей. Простые и чистые атмосферные бензиновые двигатели (если, конечно ничего не изменится в законах) вымрут по причине высокого расхода топлива и не удовлетворения нормам Flottenverbrauch в 95 g/km, останутся лишь два класса (гибриды и электромобили еще далеко не массовое явление) – бензиновые моторы с непосредственным впрыском (TSI у VW) и дизели. Причем если с дизелями все ясно, и все болезни и пути «доработки напильником» известны общественности, то у TSI все еще только впереди, и их, Сюрприз, ждет тот же Rußpartikelfilter (то же более подробно у ADAC) что сейчас есть у дизельных двигателей, со всеми его последствиями . Важно, что в ближайшем будущем приемлемый Flottenverbrauch можно лишь достичь комбинацией бензиновых и дизельных моторов, так что последние не вымрут как мамонты (к тому же на них все грузоперевозки сейчас держатся).

И еще немного статистики:

Сейчас в Германии 45,8 миллиона машин 1.01.2017. Если принять, что доля дизелей для Euro5 составляет 45%, а для Euro4 35%, то получим следующее в общей массе:

Euro6 – 6,14 миллионов (13,4%)

Euro5 – 13,45 миллионов (29,4%) => 6 миллионов дизельных машин

Euro4 – 15,2 миллиона (33,2%) => 5,3 миллиона дизельных машин

Учитывая, что в год сейчас выпускается/ставится на учет порядка 1,4-1,5 миллиона Euro6 дизелей , то для замены только Euro5 на Euro6 требуется 4 года, и еще столько же, на замену Euro4 на Euro6.

Так что путь этот будет долгим и нелегким.