когда в японии ещ╦ катались на лошадях, в европе уже ездили на машинах опля

наконец-то увидел первого интересного собеседника!
давайте сравнивать, с чего начнем?
может начнем с авто которые наиболее популярны скажем у вас и наиболее популярны и доступны из японцев?
может начнем с моторов?
готов выслушать ваше мнение!

ну давайте сравнивать хотя бы мотор М52 рядную шестёрку БМВ - 2 литра. Выбирайте какую-то рядную шестерку японца примерно такого-же обьема:-) только из авто такого-же класса, типа тройки БМВ
а можно еще посравниватъ дизеля которые стояли в немецких машинах в году этак скажем 2000ом и какие стояли в японских..

грузины лучше, чем армяне! :) (с) не мой

на последнее.
Ну сколько мёжно об одном и том же?
Прочитатели японцев ВСЕГДА будут утверждать, что их машины самые-самые

Четыре колеса и шесть дверок
А пальцевать и понтовать мне ещё в Казахстане надоело, не прикалывает оно

Потому что немца нет, вот вы и не можете сравнивать

Выше писал, марк2, короткое время, с удовольствием избавился, на дейво обратно пересел

Мне вот одно интересно, почему это только японошротодержатели так понтуются?

не вопрос! давайте сравнивать распространенный мотор 90-х годов 1G, который устанавливался на тойота марк 2, чайзер, креста, кроун
2 литра рядная 6-ка, мощность от 115 лошадей и выше до 700 лошадей.
Серия двигателей 1G (TOYOTA)

Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне - и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства - 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр) появился еще в 1979 году, максимальный же "расцвет" этого семейства двигателей приш╦лся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распредел╦нного (многоточечного) впрыска топлива (EFI - Electronical Fuel Injection).
Верн╦мся к 1G-EU. Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 105 л.с. при частоте вращения 5200 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G, он отличается наибольшей над╦жностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему приш╦л 1G-FE.
Параллельно с производством 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более "оборотистого" двигателя - 1G-GEU, который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр . В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU - двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила от 140 л.с.при 6200 об/мин (для CROWN) до 160 л.с. при 6400 об/мин (для MARK II/CHASER/CRESTA), крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех - же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и реш╦тке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE.
В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, прич╦м оба были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащ╦н турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).
Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором - нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя через ремень. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую над╦жность (ведь нет - же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на "низах" (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 160 л.с. при 6000 об/мин (с 1988 года - 170 л.с. при 6000 об/мин), а крутящий момент возрос до 230 Н м при 4000 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяж╦лого CROWN (оснащали им "люксовые" варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE. Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска - 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей "тяговитостью" и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24) на крышке багажника и реш╦тке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.
Перейд╦м к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин. Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для "горячих" модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 . На автомобилях оснащ╦нных этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO. Выпуск этого двигателя был прекращ╦н в 1988 году, когда на смену ему приш╦л 1G-GTE.
В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства - 1G-GE. Этот двигатель предназначался для модификаций "средней навороченности" MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU, этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с., что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем - же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове. На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24.
Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE, который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника - 1G-GTEU. Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на "горячие " модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 - августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 - 1991 г.). Машины с этим двигателем имели надпись - GT TWIN TURBO.
Наконец мы добрались до 1G-FE, который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями). Двигатель этот приш╦л на смену 1G-EU, ставили его на "стандартные" модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали "самые слабые" SOARER GZ20 и CROWN GS130/140. Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE, например, каждый рапредвал приводится через сво╦ зубчатое колесо от ремня ГРМ). Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый "твин кам с узкой головкой"). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI.
В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели - TOYOTA ALTEZZA. Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащ╦н газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение - VVTi) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS. Благодаря этим техническим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин. Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет... Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель - MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые деш╦вые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.
Вся серия 1G весьма над╦жна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое "умирание" датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 - 92 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки вс╦ в порядке, а лампа датчика постоянно горит при завед╦нном двигателе, из - за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серь╦зный ремонт. Больше слабых мест у этих двигателей нет.

Сводная таблица с данными по серии 1G
Модель
двигателя
Годы выпуска Мощность (л.с.)/при оборотах Крут.момент (Н*м)/при оборотах Степень сжатия Клапанов на цилиндр
1G-EU 1979-88 105/5200 160/4400 9.2 2
1G-GEU 1983-88 140/6200 - 160/6400 186/5200 9.1 4
1G-GZE 1986-92 160/6000 - 170/6000 230/3600 8.0 4
1G-GTEU 1986-88 185/6200 245/3200 8.5 4
1G-GE 1988-92 150/6200 186/5400 9.5 4
1G-GTE 1988-91 210/6200 280/3800 8.5 4
1G-FE 1988-96 135/5600 180/4400 9.6 4
- 1996-98 140/5750 185/4400 9.6 4
1G-FE VVTi 1998-2001 160/6200 200/4400 10.0 4
вот только некоторые из них

Зачем стока мноха букафф? хочешь сравнивать дафай БМВ Е 39 год выпуска с 1996 или 97 если найд╦шь японца этих лет который сможет реально сделать конкуренцию по дизайну, то будем дальше расматривать салон, мотор и пр.

Элементарно, Ватсон. Когда на нормальную машину денег нет (или же просто лень в нее вкладываться), самое простое решение - распустить пальцы веером и закричать звонким голосом - а вот моя япошка три года без ремонта, а вот ва со своих ФВ - Ауди сервисов не вылазите.
Свое мнение про японцев я уже озвучивала не раз - мыльница; она и есть мыльница. И меняешь ее только лишь тогда; когда сломается, ибо ремонтировать там нечего.

тих... тебе щас расскажут шо всего модельного ряда самого безликого япана по имени Тоета ты ф глаза ваще не видел
Пусть лучше сравнивают с итальянцами и французами - авось, не подерутся

ну давай так!
Характеристики
автомобиля


Модель
TOYOTA MOTOR CORPORATION
CHASER

Код кузова GF-JZX100-BTMVZ
Внешние размеры Д x Ш x В (мм) 4715x1755x1400
Кол╦сная база (мм) 2730
Колея кол╦с Передних/Задних (мм) 1485/1490
Дорожный просвет (мм) 150
Размеры салона Д x Ш x В (мм) 1990x1475x1165
Снаряж╦нная масса (кг) 1480
Полная масса (кг) 1755
Вместительность (человек) 5
Минимальный радиус разворота (м) 5,1
Модель двигателя/Тип топлива 1JZ-GTE/бензин
Количество цилиндров/расположение 6/рядное
Тип механизма газораспределения DOHC
Рабочий объ╦м двигателя (см3) 2491
Диаметр цилиндра Х ход поршня 86,0 Х 71,5
Степень сжатия 9
Макс.мощн. Kw (Л.С.)/число оборотов 206(280)/6200
Макс.кр.мом. Н.м (кг.м)/число оборотов 378(38,5)/2400
Способ образования рабочей смеси (фирменное.обозначение) многоточечный впрыск (EFI)
Наличие наддува +
Объ╦м топливного бака (л) 70
Коробка передач/число ступеней мех/5
Тип привода/перед.отнош.гл.передачи задний/3,737
Подвеска передних кол╦с двухрычажная
Подвеска задних кол╦с двухрычажная
Тормоза кол╦с передних/задних дисковые/дисковые
Размер шин 225/50R16, 205/55R16
Дополнительное оборудование
-
Дистанционный ключ +
Складывание зеркал заднего вида электропривод
Электрорегулировка сиденья водителя -
Кондиционер автоматический
Навигационная система опция
Задний или крышевой спойлер +
Электролюк опция
Подушка безопасности водитель/пассажир/боковая
+/+/+
ABS +
TRC (антипробуксовочная система) +
Электрозамки дверей -
Противотуманные фары +
Задний дворник опция

а к примеру это зацените?
а можно и поссылке http://toyota.pro-motors.ru/tuning/

Явная лажа. Автмат не осилили. это самое ценное в этом авто.

http://toyota.autolider.info/tuning/main.php?id=16&id_rub=2&cpage=1
где хваленный бмв, а по этой ссылке вы увидите серийную тойоту
Список запчастей и доп оборудования:

Мотор
Блок в сборе 2JZ-GTE от JZS-147 Аристо - 800 у.е. (б/у)
Прокладка головки блока Апекси 2 мм - 280 у.е. (нов.)
Шлифовка каналов головки блока - 400 у.е.
Распредвалы HKS на 272 9.3 - 900 у.е. (нов.)
Турбокит Блитц К26 твин - 1200 у.е. (б/у)
Радиатор 2-х секционный - 280 у.е. (нов.)
Термостат на 72 градуса - 80 у.е. (нов.)
Труба Грееди от радиатора к помпе - 100 у.е. (нов.)
Фронтальный куллер Траст 2-х секционный - 750 у.е. (нов.)
Куллер масла HKS 16 тип с термостатом - 400 у.е.
Форсунки на 540сс от 3S-GTE - 250 у.е. (б/у)
Насос на 200 л/ч от GT-R V-spec - 220 у.е. (нов.)
Маслянный уловитель Куско - 120 у.е. (нов.)
Выхлоп на 76.5 мм и 115 мм - 460 у.е. (нов.)
Ремни ГРМ и общий - 200 у.е. (нов.)
Блоуофф HKS - был
Фильтра воздушные К/нд 2 шт - 120 у.е. (нов.)
Трансмиссия, ходовая часть, тормоза.
Коробка 5-ст. от Супры JZA-70 - 600 у.е. (б/у) плюс штифт Q.s - 240 у.е. (нов.)
Педали сцепл. и тормоза - 40 у.е. (б/у)
Бачок сцепл. и выжимной цилиндр - 30 у.е. (б/у)
Кардан от JZA-70 - 50 у.е. (б/у)
Сцепление керамическое, маховик 5.6 кг, корзина, диск ТРД - 550 у.е. (б/у) Отходило весь сезон.
ЛСД дисковое и пара 4.5 от Супры GA-70 - 150 у.е. (б/у)
Стойки 4 шт. Тейн с регулировкой высоты и жесткости - 200 у.е. (б/у)
Суппорта тормозные от GT-R 32 4 шт. - 100 у.е. (б/у)
Диски тормозные Апекси 2 шт. - 100 у.е. (б/у)
Диски тормозные GTS-4 2 шт. - 40 у.е. (б/у)
Колодки Про спорт 8 шт. - 300 у.е. (нов.)
Электроника, электрика, музыка,обвес.
Бустконтроллер Апекси - 550 у.е. (нов.)
Топливный контроллер Апекси - 380 у.е. (нов.)
Измерялка, доп. спидометр Дата систем - 160 у.е. (нов.)
Спорт. блок ECU Филд - 100 у.е. (б/у)
Датчики Грееди 5 шт. - 600 у.е. (б/у)
СД Кларион 9255 EХ - 350 у.е. (б/у)
Ченджер 12 дисков - 100 у.е. (б/у)
Усилитель Аудисон 5-канальный - 480 у.е. (нов.)
Аккустика RCF, МВ Qvart, Fокаl - 620 у.е. (нов.)
Бампера, пороги, реснички - 900 у.е. (нов.)
Капот - 250 у.е. (б/у)
Диски колес на 17 - 150 у.е. (б/у)
Лампы ксенон в фары - 450 у.е. (нов.)
Подсветка днища 4 шт. - 200 у.е. (нов.)
Работа по установке всего 2400 у.е.

Машина куплена за 3200 у.е.

Итого примерно 20 000 у.е.
За эти деньги получили 450 лс и 53 кг момента. На давлении 1.35 кг/см.
Разгон до 100 км/ч - 5.4 с на сликах Нитто 245/45/17.
Время на 400 м - от 12.7 до 13 с.
Максимальная скорость 228 км/ч - ограничена редуктором.

Планы на следующий сезон

1. Турбокит ТД07 25G - 1700 у.е. (б/у)
2. ЛСД Куско пара 4,1 - 500 у.е. (б/у)
3. Фронтальный куллер 3-cекционный Блитц - 350 у.е. (б/у)
4. Валы 264 Джун 9.3 мм - 1000 у.е. (нов.)
5. Шестерни Джун - 300 у.е. (нов.)
6. Сцепление OS - 500 у.е. (б/у)
7. Насос на 255 л/ч - 280 у.е. (нов.)
8. Спорт комп двигателя - 300 у.е. (б/у)
9. Регулятор топл. HKS - 180 у.е. (нов.)
10. Изменения задних арок и фонарей - 500 у.е.
11. Тормозные диски Апекси 2 шт. - 300 у.е. (нов.)
12. Армированные шланги 4 шт. - 180 у.е. (нов.)
13. Выхлоп на 85 мм и 125 мм Траст - 320 у.е. (б/у)

Расчетные данные 550 лс и 60 кг момента при давлении 1.45 кг/см
Разгон до 100 км/ч - 5.3с
Время на 400 м - от 12.2 до 12.5 с.
Максимальная скорость 250 км/ч
При стартовом весе 1700 кг.
*********************************************************
сравним цены и результат????

http://www.jaos.ru/default.aspx?s=0&p=6&0p0=3
посмотри! хочешь такие мыльницы?

Если бы я купил старый БМВ за 3200┬, и влупил ещ╦ 20000┬ и написал об этом здесь на форуме, за кого бы меня тут посчитали?

Лучше оставь,не докажешь ничего...
Они все думают,что ты 12 машин сменил из за их качества...

мы же сравниваем!
а если ты купишь гольфа за 150 евров, вложишь в него 20 000 евро, и тебе будет что показать, то твою машину тоже будут приводить в качестве примера на подобных темах.