Это единственно разумный вариант электромобиля. Электромобили должны быть как можно меньше и легче, только тогда от них будет хоть какой то толк в плане экологии. И думаю со временем будет именно так. У больших электромобилей будущего нет. Таскать 700 кг батарей, для того, чтобы проехать 450 км на одной зарядке - это неразумно, так как из этих 450 км, минимум 200, в эквиваленте расхода электроэнергии, затрачиваются на перемещение веса батареи. Поэтому необходимо найти золотой компромисс между весом и дальностью хода электромобиля.

Ну а тем, кто считает Маска изобретателем электромобиля и гением, нужно посмотреть вот это видео, чтобы узнать когда был изобретен электромобиль. Тогда сразу станет понятно, что Маск не сделал ничего нового. Он просто вставил в автомобиль новый тип аккумулятора.

Думаю даже не по своей собственной воле.

А после при помощи СМИ раскрутили борьбу за спасение планеты.

Ну а цель конечно же не спасение планеты, а передел влияния на планете...

Где тяжеленный мотор-то? Неодим-бор-железные магниты сдели моторчики "невесомыми." Мощность распределится на четыре мотора. А мощность тормозов (и вес) уменьшится за счёт передачи им только функций экстренного торможения. По крайней мере, для "городских" машин и машин для нормальных дорог с выносом моторов в ступицы проблем не вижу. Остальной автопарк - будем посмотреть.

Ости, я уже писал, что помимо неподрессоренной массы, есть ещё другие параметры:

- уплотнение этого мотора в колесе: сложно и дорого (большой диаметр), может высокие обороты не перенести (сгорит), сила трения высокая (потери). Накрылось уплотнение (что сразу не заметишь), потом и мотор быстренько накроется.

- как создать жидкостное охлаждение этого мотора? На каждом колесе ещё и радиатор?

- синхронное управление двумя колёсами не тривиально и требует дополнительных мер безопасности (как предотвратить, что одно колесо в одну, а другое в другую сторону самопроизвольно поедут?). А это деньги.

- Ну и просто стоимость системы целиком: два очень лёгких, но мощных мотора плюс их управление, охлаждение и уплотнение стоят намного дороже, чем один мотор попроще плюс дифференциал и полуоси.

И думаю со временем будет именно так. У больших электромобилей будущего нет. Таскать 700 кг батарей, для того, чтобы проехать 450 км на одной зарядке - это неразумно, так как из этих 450 км, минимум 200, в эквиваленте расхода электроэнергии, затрачиваются на перемещение веса батареи. Поэтому необходимо найти золотой компромисс между весом и дальностью хода электромобиля.

Ну что же, профессор Schuh aus Aachen точно так же думал и придумал E-Go. Маленький, лёгкий, ну просто зелёный-зелёный. И что? Никому он нафиг не нужен, с его дальностью около 100 км за достаточно высокую цену. Люди комфорт хотят. Прогорел профессор.

Возобновили Е-го, но не думаю что долго продержится, кстати это его не первый пролёт, Стриттскутер был раньше, я осматривал его у Шлака, хреново сделан, даже я б наверное лучше справился, много решений на удорожание обслуги, например аку 12 вольт под кабиной, а под капотом куча места, сидения, ГАЗ-51 был в этом деле лучше, упал в моих глазах Шу донельзя, нельзя так к клиентам относиться, а так же к их шоферне, климы кстати тоже не было, и это за 43 штуки, дороже Теслы.

Щас их всех за 8 тысяч отдают с копеешным пробегом, потихоньку энтузиасты разбирают.

уплотнение этого мотора в колесе: сложно и дорого (большой диаметр), может высокие обороты не перенести (сгорит), сила трения высокая (потери). Накрылось уплотнение (что сразу не заметишь), потом и мотор быстренько накроется.

Ты об чем ваще? Какое уплотнение? Какое сгорит? Какая сила трения? Там подшипники как и везде на ступицах. При нынешней электронике ничего не сгорит.

как создать жидкостное охлаждение этого мотора? На каждом колесе ещё и радиатор?

Зачем? Это простой трехфазник!!! Где ты видел электромоторы с жидкостным охлаждением? Они не греются как ДВС.

как предотвратить, что одно колесо в одну, а другое в другую сторону самопроизвольно поедут?). А это деньги.

Это все уже давным давно изобретено и внедрено. Даже на тех же БелАЗах.

но мощных мотора плюс их управление, охлаждение и уплотнение стоят намного дороже, чем один мотор попроще плюс дифференциал и полуоси.

Ты забыл добавить сюда еще коробку, целый моторный отсек, забитый ненужной хренью (можно было бы разместить дополнительную батарею и довести пробег до 1000км). Ну и точная механика, износостойкие материалы, масла - это ненужный вес и высокая стоимость.

уплотнение этого мотора в колесе: сложно и дорого (большой диаметр), может высокие обороты не перенести (сгорит), сила трения высокая (потери). Накрылось уплотнение (что сразу не заметишь), потом и мотор быстренько накроется.

Ты об чем ваще? Какое уплотнение? Какое сгорит? Какая сила трения? Там подшипники как и везде на ступицах. При нынешней электронике ничего не сгорит.

как создать жидкостное охлаждение этого мотора? На каждом колесе ещё и радиатор?

Зачем? Это простой трехфазник!!! Где ты видел электромоторы с жидкостным охлаждением? Они не греются как ДВС.

как предотвратить, что одно колесо в одну, а другое в другую сторону самопроизвольно поедут?). А это деньги.

Это все уже давным давно изобретено и внедрено. Даже на тех же БелАЗах.

но мощных мотора плюс их управление, охлаждение и уплотнение стоят намного дороже, чем один мотор попроще плюс дифференциал и полуоси.

Ты забыл добавить сюда еще коробку, целый моторный отсек, забитый ненужной хренью (можно было бы разместить дополнительную батарею и довести пробег до 1000км). Ну и точная механика, износостойкие материалы, масла - это ненужный вес и высокая стоимость.

Ты прежде чем писать, раскинь мозгами (если есть) и почитай хоть что-то.

На всех нормальных электромобилях электромоторы имеют жидкостное охлаждения. Подумай почему. Я тебе даже подсказку дам: мощность мотора 100 кВт, КПД около 90% в среднем. Что происходит? Идеи есть?

Про остальные твои перлы даже распространяться не хочу, настолько это для тебя бесполезно.

Ты видел как работает трактор со сменными арбайтсгеретами?

При смене герета ничЕ не утекает

странно, что ты не с кобылой сравнил.
к ней тоже и плуг можно подцепить и дилижанс.

Ну а теперь ты пораскидывай. Не один мотор, а четыре. Дели мощность. А теперь посчитай среднюю мощность электрички. Это несложно. Делишь заряд акку в мегаджоулях на время его "выезживания". А потом посмотри, стоит ли жидкостное охлаждение на трёхфазниках с такой мощностью и КПД гораздо худшим.

если уж зашла речь о мобильных. Там ведь законодательно не только до разъёмов зарядки добрались. Там пытаются вернуть производителя к легкосменным акку.

Таки добрались? Айфон все ещё со своим и дешёвые так и продают с Micro-USB.

Но в случае с батареями на е-мобилях разъём там дело десятое.

На всех нормальных электромобилях электромоторы имеют жидкостное охлаждения. Подумай почему. Я тебе даже подсказку дам: мощность мотора 100 кВт, КПД около 90% в среднем. Что происходит? Идеи есть?

Ты об чем? Ступичные моторы не требуют и не будут никогда иметь жидкостного охлаждения. Это тока в классической схеме силового агрегата возможно. Да и больших мощностей там не надо. Это ж не крутить вал, соединенный с бессмысленными механизмами силового агрегата. Там все просто.

Ты дебил?

Хорошо, давай по другому зайдём: любой легковой автомобиль рассчитывается не только на среднюю мощность в умеренной температурной среде, но и на максимальную мощность при наружной температуре 50-60 градусов. Он должен ехать и не ломаться. Это записано в Lastenheft и это проверяется тестами. Соответственно и разработка учитывает такие вводные данные.

КПД не надо брать выше 90%, а иногда и ниже у электромоторов бывает. Дальше при мощности 4×25 кВт получаем 2,5 кВт тепла на каждый мотор. Это в воздух быстро без жидкостного охлаждения не отдать.

Не говоря уже о том, что 4 мотора в сумме намного дороже одного даже с редуктором, полуосями и дифференциалом.

Неужели кто-то серьёзно думает, что все автомобильные производители считать и изобретать не умеют?

Ну нет там заговора, правда. За 20 лет мне не встречалось. А вот борьба за экономию реально центов ежедневно на глазах.

КПД не надо брать выше 90%, а иногда и ниже у электромоторов бывает. Дальше при мощности 4×25 кВт получаем 2,5 кВт тепла на каждый мотор. Это в воздух быстро без жидкостного охлаждения не отдать.

Вот что ты заладил за жидкостное охлаждение? Оно тока у Маска и то только потому что мощность 200-300кВт при малых размерах и ротор почти полностью медный, чтоб КПД повысить. И то, охлаждается полый ротор.

КПД не надо брать выше 90%, а иногда и ниже у электромоторов бывает. Дальше при мощности 4×25 кВт получаем 2,5 кВт тепла на каждый мотор. Это в воздух быстро без жидкостного охлаждения не отдать.

Вот что ты заладил за жидкостное охлаждение? Оно тока у Маска и то только потому что мощность 200-300кВт при малых размерах и ротор почти полностью медный, чтоб КПД повысить. И то, охлаждается полый ротор.

Можешь привести доказательства, что жидкостное охлаждение двигателя только на Тесле?

😁

Вова обосрался))

Можешь привести доказательства, что жидкостное охлаждение двигателя только на Тесле?

😁

Можешь привести доказательства что оно везде и без него никак? Заметь, у колесо-мотора вал стоит неподвижно, крутится "статор".

Короче, ты как всегда слился. А то такие перлы громогласные толкал:

Вот что ты заладил за жидкостное охлаждение? Оно тока у Маска

А как только попросили привести подтверждение, то пшик. Спрашивается, зачем тогда п...ть о том, где не шаришь и читать нп хочешь?

А как только попросили привести подтверждение, то пшик. Спрашивается, зачем тогда п...ть о том, где не шаришь и читать нп хочешь?

Вот не шаришь какраз ты. И чтение тебе не поможет. Че ж ты не расписываешь, чего и как ты собрался охлаждать в колесо-моторе?

Я ж просил не бредить. Рассеять пару кВт воздушным охлаждением не проблема. но и жидкостное, будя понадобится - это тоже пустяк. Тебя же не смущают жидкостные тормоза? А подкачка вращающегося колеса смущает? КПД электродвигателей давно перешагнул 90% и их рабочие температуры легко уходят за 100°. Я тебя даже в шахту и танк не буду посылать. Просто загляни в стиралки с прямым приводом. Более зверских условий эксплуатации электромотора представить трудно.

Теперь о цене. Четыре стандартных ступичных электромотора будут всегда дешевле ДВС с трансмиссиями и пр. А ставить один электромотор и разводить с него моменты по колёсам с дифиренциалом и пр - это как делать лампочки накаливания в форме свечек, а светодиодные - в форме лампочек накаливания. Это инерция техники. Бывает, длится долго, но всегда проходит бесследно.

Это инерция техники. Бывает, длится долго, но всегда проходит бесследно.

Ну-ну, дерзай. Почему ты не работаешь в автомобильной индустрии? Все именитые фирмы пробовали уже эти Radnabenmotoren на легковых машинах. И пришли к выводу, что один мотор между двух колёс плюс редуктор и полуоси всё-таки лучше и дешевле, чем два мотора в колёсах.

И насчёт твоих стиральных машин: вот здесь тоже написано, что прямой привод дороже, подшипники и уплотнение очень чувствительны к повреждениям и сама конструкция более сложная.

https://de.techinfus.com/dlya-chistoty-i-poryadka/stiralna...

Просто подтверждает, что я и писал выше.

И потом, диапазон работы мотора в стиральной машине ну совершенно ничтожно узок по сравнению с автомобилем. Автомобиль должен и с нулевой скорости уметь карабкаться на 30% с полной загрузкой и разгоняться за определёное время и на больших скоростях тоже ещё крутящий момент иметь.

А вот для стиральной машины требования к крутящему моменту ну слабенькие. Там никого не волнует, разгонится ли барабан до 1400 оборотов за 5 или за 10 секунд.