E-мобиль. едем дальше
Это единственно разумный вариант электромобиля. Электромобили должны быть как можно меньше и легче, только тогда от них будет хоть какой то толк в плане экологии. И думаю со временем будет именно так. У больших электромобилей будущего нет. Таскать 700 кг батарей, для того, чтобы проехать 450 км на одной зарядке - это неразумно, так как из этих 450 км, минимум 200, в эквиваленте расхода электроэнергии, затрачиваются на перемещение веса батареи. Поэтому необходимо найти золотой компромисс между весом и дальностью хода электромобиля.
Ну а тем, кто считает Маска изобретателем электромобиля и гением, нужно посмотреть вот это видео, чтобы узнать когда был изобретен электромобиль. Тогда сразу станет понятно, что Маск не сделал ничего нового. Он просто вставил в автомобиль новый тип аккумулятора.
Думаю даже не по своей собственной воле.
А после при помощи СМИ раскрутили борьбу за спасение планеты.
Ну а цель конечно же не спасение планеты, а передел влияния на планете...
Где тяжеленный мотор-то? Неодим-бор-железные магниты сдели моторчики "невесомыми." Мощность распределится на четыре мотора. А мощность тормозов (и вес) уменьшится за счёт передачи им только функций экстренного торможения. По крайней мере, для "городских" машин и машин для нормальных дорог с выносом моторов в ступицы проблем не вижу. Остальной автопарк - будем посмотреть.
Ости, я уже писал, что помимо неподрессоренной массы, есть ещё другие параметры:
- уплотнение этого мотора в колесе: сложно и дорого (большой диаметр), может высокие обороты не перенести (сгорит), сила трения высокая (потери). Накрылось уплотнение (что сразу не заметишь), потом и мотор быстренько накроется.
- как создать жидкостное охлаждение этого мотора? На каждом колесе ещё и радиатор?
- синхронное управление двумя колёсами не тривиально и требует дополнительных мер безопасности (как предотвратить, что одно колесо в одну, а другое в другую сторону самопроизвольно поедут?). А это деньги.
- Ну и просто стоимость системы целиком: два очень лёгких, но мощных мотора плюс их управление, охлаждение и уплотнение стоят намного дороже, чем один мотор попроще плюс дифференциал и полуоси.
И думаю со временем будет именно так. У больших электромобилей будущего нет. Таскать 700 кг батарей, для того, чтобы проехать 450 км на одной зарядке - это неразумно, так как из этих 450 км, минимум 200, в эквиваленте расхода электроэнергии, затрачиваются на перемещение веса батареи. Поэтому необходимо найти золотой компромисс между весом и дальностью хода электромобиля.
Ну что же, профессор Schuh aus Aachen точно так же думал и придумал E-Go. Маленький, лёгкий, ну просто зелёный-зелёный. И что? Никому он нафиг не нужен, с его дальностью около 100 км за достаточно высокую цену. Люди комфорт хотят. Прогорел профессор.
Возобновили Е-го, но не думаю что долго продержится, кстати это его не первый пролёт, Стриттскутер был раньше, я осматривал его у Шлака, хреново сделан, даже я б наверное лучше справился, много решений на удорожание обслуги, например аку 12 вольт под кабиной, а под капотом куча места, сидения, ГАЗ-51 был в этом деле лучше, упал в моих глазах Шу донельзя, нельзя так к клиентам относиться, а так же к их шоферне, климы кстати тоже не было, и это за 43 штуки, дороже Теслы.
Щас их всех за 8 тысяч отдают с копеешным пробегом, потихоньку энтузиасты разбирают.
уплотнение этого мотора в колесе: сложно и дорого (большой диаметр), может высокие обороты не перенести (сгорит), сила трения высокая (потери). Накрылось уплотнение (что сразу не заметишь), потом и мотор быстренько накроется.
Ты об чем ваще? Какое уплотнение? Какое сгорит? Какая сила трения? Там подшипники как и везде на ступицах. При нынешней электронике ничего не сгорит.
как создать жидкостное охлаждение этого мотора? На каждом колесе ещё и радиатор?
Зачем? Это простой трехфазник!!! Где ты видел электромоторы с жидкостным охлаждением? Они не греются как ДВС.
как предотвратить, что одно колесо в одну, а другое в другую сторону самопроизвольно поедут?). А это деньги.
Это все уже давным давно изобретено и внедрено. Даже на тех же БелАЗах.
но мощных мотора плюс их управление, охлаждение и уплотнение стоят намного дороже, чем один мотор попроще плюс дифференциал и полуоси.
Ты забыл добавить сюда еще коробку, целый моторный отсек, забитый ненужной хренью (можно было бы разместить дополнительную батарею и довести пробег до 1000км). Ну и точная механика, износостойкие материалы, масла - это ненужный вес и высокая стоимость.
уплотнение этого мотора в колесе: сложно и дорого (большой диаметр), может высокие обороты не перенести (сгорит), сила трения высокая (потери). Накрылось уплотнение (что сразу не заметишь), потом и мотор быстренько накроется.Ты об чем ваще? Какое уплотнение? Какое сгорит? Какая сила трения? Там подшипники как и везде на ступицах. При нынешней электронике ничего не сгорит.
как создать жидкостное охлаждение этого мотора? На каждом колесе ещё и радиатор?Зачем? Это простой трехфазник!!! Где ты видел электромоторы с жидкостным охлаждением? Они не греются как ДВС.
как предотвратить, что одно колесо в одну, а другое в другую сторону самопроизвольно поедут?). А это деньги.Это все уже давным давно изобретено и внедрено. Даже на тех же БелАЗах.
но мощных мотора плюс их управление, охлаждение и уплотнение стоят намного дороже, чем один мотор попроще плюс дифференциал и полуоси.Ты забыл добавить сюда еще коробку, целый моторный отсек, забитый ненужной хренью (можно было бы разместить дополнительную батарею и довести пробег до 1000км). Ну и точная механика, износостойкие материалы, масла - это ненужный вес и высокая стоимость.
Ты прежде чем писать, раскинь мозгами (если есть) и почитай хоть что-то.
На всех нормальных электромобилях электромоторы имеют жидкостное охлаждения. Подумай почему. Я тебе даже подсказку дам: мощность мотора 100 кВт, КПД около 90% в среднем. Что происходит? Идеи есть?
Про остальные твои перлы даже распространяться не хочу, настолько это для тебя бесполезно.
Ну а теперь ты пораскидывай. Не один мотор, а четыре. Дели мощность. А теперь посчитай среднюю мощность электрички. Это несложно. Делишь заряд акку в мегаджоулях на время его "выезживания". А потом посмотри, стоит ли жидкостное охлаждение на трёхфазниках с такой мощностью и КПД гораздо худшим.
если уж зашла речь о мобильных. Там ведь законодательно не только до разъёмов зарядки добрались. Там пытаются вернуть производителя к легкосменным акку.
Таки добрались? Айфон все ещё со своим и дешёвые так и продают с Micro-USB.
Но в случае с батареями на е-мобилях разъём там дело десятое.
На всех нормальных электромобилях электромоторы имеют жидкостное охлаждения. Подумай почему. Я тебе даже подсказку дам: мощность мотора 100 кВт, КПД около 90% в среднем. Что происходит? Идеи есть?
Ты об чем? Ступичные моторы не требуют и не будут никогда иметь жидкостного охлаждения. Это тока в классической схеме силового агрегата возможно. Да и больших мощностей там не надо. Это ж не крутить вал, соединенный с бессмысленными механизмами силового агрегата. Там все просто.
Хорошо, давай по другому зайдём: любой легковой автомобиль рассчитывается не только на среднюю мощность в умеренной температурной среде, но и на максимальную мощность при наружной температуре 50-60 градусов. Он должен ехать и не ломаться. Это записано в Lastenheft и это проверяется тестами. Соответственно и разработка учитывает такие вводные данные.
КПД не надо брать выше 90%, а иногда и ниже у электромоторов бывает. Дальше при мощности 4×25 кВт получаем 2,5 кВт тепла на каждый мотор. Это в воздух быстро без жидкостного охлаждения не отдать.
Не говоря уже о том, что 4 мотора в сумме намного дороже одного даже с редуктором, полуосями и дифференциалом.
Неужели кто-то серьёзно думает, что все автомобильные производители считать и изобретать не умеют?
Ну нет там заговора, правда. За 20 лет мне не встречалось. А вот борьба за экономию реально центов ежедневно на глазах.
КПД не надо брать выше 90%, а иногда и ниже у электромоторов бывает. Дальше при мощности 4×25 кВт получаем 2,5 кВт тепла на каждый мотор. Это в воздух быстро без жидкостного охлаждения не отдать.
Вот что ты заладил за жидкостное охлаждение? Оно тока у Маска и то только потому что мощность 200-300кВт при малых размерах и ротор почти полностью медный, чтоб КПД повысить. И то, охлаждается полый ротор.
КПД не надо брать выше 90%, а иногда и ниже у электромоторов бывает. Дальше при мощности 4×25 кВт получаем 2,5 кВт тепла на каждый мотор. Это в воздух быстро без жидкостного охлаждения не отдать.Вот что ты заладил за жидкостное охлаждение? Оно тока у Маска и то только потому что мощность 200-300кВт при малых размерах и ротор почти полностью медный, чтоб КПД повысить. И то, охлаждается полый ротор.
Можешь привести доказательства, что жидкостное охлаждение двигателя только на Тесле?
😁
Короче, ты как всегда слился. А то такие перлы громогласные толкал:
Вот что ты заладил за жидкостное охлаждение? Оно тока у Маска
А как только попросили привести подтверждение, то пшик. Спрашивается, зачем тогда п...ть о том, где не шаришь и читать нп хочешь?
А как только попросили привести подтверждение, то пшик. Спрашивается, зачем тогда п...ть о том, где не шаришь и читать нп хочешь?
Вот не шаришь какраз ты. И чтение тебе не поможет. Че ж ты не расписываешь, чего и как ты собрался охлаждать в колесо-моторе?
Я ж просил не бредить. Рассеять пару кВт воздушным охлаждением не проблема. но и жидкостное, будя понадобится - это тоже пустяк. Тебя же не смущают жидкостные тормоза? А подкачка вращающегося колеса смущает? КПД электродвигателей давно перешагнул 90% и их рабочие температуры легко уходят за 100°. Я тебя даже в шахту и танк не буду посылать. Просто загляни в стиралки с прямым приводом. Более зверских условий эксплуатации электромотора представить трудно.
Теперь о цене. Четыре стандартных ступичных электромотора будут всегда дешевле ДВС с трансмиссиями и пр. А ставить один электромотор и разводить с него моменты по колёсам с дифиренциалом и пр - это как делать лампочки накаливания в форме свечек, а светодиодные - в форме лампочек накаливания. Это инерция техники. Бывает, длится долго, но всегда проходит бесследно.
Это инерция техники. Бывает, длится долго, но всегда проходит бесследно.
Ну-ну, дерзай. Почему ты не работаешь в автомобильной индустрии? Все именитые фирмы пробовали уже эти Radnabenmotoren на легковых машинах. И пришли к выводу, что один мотор между двух колёс плюс редуктор и полуоси всё-таки лучше и дешевле, чем два мотора в колёсах.
И насчёт твоих стиральных машин: вот здесь тоже написано, что прямой привод дороже, подшипники и уплотнение очень чувствительны к повреждениям и сама конструкция более сложная.
https://de.techinfus.com/dlya-chistoty-i-poryadka/stiralna...
Просто подтверждает, что я и писал выше.
И потом, диапазон работы мотора в стиральной машине ну совершенно ничтожно узок по сравнению с автомобилем. Автомобиль должен и с нулевой скорости уметь карабкаться на 30% с полной загрузкой и разгоняться за определёное время и на больших скоростях тоже ещё крутящий момент иметь.
А вот для стиральной машины требования к крутящему моменту ну слабенькие. Там никого не волнует, разгонится ли барабан до 1400 оборотов за 5 или за 10 секунд.