Дело в том, что температура сгорания у высокооктанового бензина выше,чем у низкооктанового.. Соответственно сплав из которого изготовлен клапан для высокооктанового и низкооктанового двигателя, также может различаться..
Нормале вайзе, чтоб дать хозяину ветки утвердительный ответ ( хотя я уже очень коротко ответил выше) необходимо знать степень сжатия двигателя его автомобиля.. Чем выше степень сжатия, тем лучше бензин можно заливать.. Кто помнит ╚девятку╩ ? Я на ней всю сознательную жизнь проездил. И спортивная машина у меня была тоже ╚восьмёрка╩, так вот, у девятки степень сжатия была 9,9(!). Туда хоть ракетное горючее лей, она от этого только бодрей становится, а вот от бензина марки └46⌠ сыпалось всё.. Агрегат буквально разваливался на глазах..

А если не залазить во все эти дебри, то на мой взгляд при езде на мощных современных автомобилях типа Bora, нужно опасаться именно низкооктанового бензина..
P.S. Кстати скорость сгорания у высокооктанового бензина, так же выше..

Присоединяюсь! Степень сжатие отсюда инженеры делают расчет какой октан подходит

A esli shellowskiy V100 zalivat, po cene 1.20? Budet ot etogo schastie motoru ili net?
P.S. Na zaprawke Shell ya minut 20 obschalsia s muzhikom-mechanikom-nemcon, no tak i ne ponial v chem ego preimuschestwo benzina za takie dengi.

Дело в том, что температура сгорания у высокооктанового бензина выше,чем у низкооктанового..
Сомневаюсь от души. Температура сгоревшей смеси определяется теплотой сгорания данного бензина. Теплота сгорания любых углеводородов (в основном бензин состоит из предельных) практически одна и та же, соответственно количество выделяемой тепловой энергии (при оптимальных условиях горения) одинаково.
ОДНАКО: температура выхлопных газов, дующих мимо клапана в момент его открытия, зависит не только (слава Богу) от теплоты сгорания топлива, но и от режима горения (в частности определяемого конструкцией мотора). Чем лучше конструкция мотора, тем больше энергии сгоревшая смесь отдает в работу по перемещению поршня (а сама соответственно охлаждается). Именно по этой причине дизель экономичнее бензиновых моторов: степень сжатия у дизеля выше раза в два, и сгоревшее топливо дольше толкает поршень, пока дым не выпустят в атмосферу. Я к тому, что у дизеля выхлоп в целом холоднее. Что тогда мешает увеличивать степень сжатия в моторе любой конструкции до бесконечности? А зависимость скорости фронта горения от температуры и давления мешает. При высокой температуре (характеризующей среднюю скорость молекул, при высокой температуре все процессы идут быстрее) и давлении (большая вероятность для молекул топлива и окислителя быстро встретиться) скорость распространения фронта горения становится выше скорости звука в смеси. Это означает, что несгоревшая смесь не успевает "потесниться" под действием сгоревшей (и сильно расширившейся) части. Как результат - ударная волна взрыва каждую вспышку дубасит по стенкам цилиндра (в том числе по выступающему по периметру цилиндра краю прокладки ГБЦ) и дну поршня, передавая удар на пальцы шатунов. Детонация называется. С точки зрения эффективности работы мотора - эффективность падает, поскольку вместо того чтобы уходить в движение поршня под действием ровного во времени давления, энергия бесполезно болтается по камере сгорания в виде ударной (а затем звуковой) волны, отражаясь от стенок практически без потерь для себя и постепенно превращаясь в тепло во фронте пролетающей волны.
Октановое число - параметр, характеризующий скорость фронта горения в смеси приготовленной из данного бензина. У низкооктанового бензина скорость фронта высокая. У высокооктанового - низкая. Если высокооктановый бензин залить в мотор с низкой степенью сжатия, смесь никогда не сожмут до состояния, в котором она будет гореть быстро. Высокие обороты, сжатие, вспышка, поршень едет в сторону НМТ, уже половину (образно) проехал, а смесь еще не догорела. Соответственно полусгоревшая смесь полноценного давления не достигла, и энергию в поршень не отдавала. Куда денется эта энергия, которыя выделилась при запоздалом сгорании смеси? правильно, она останется в сгорешей смеси в виде её температуры. И будет плавить клапан, по дороге в трубу.
Вывод: высокооктановый бензин в низкооктановом моторе (малая степень сжатия) бесполезен (снижается мощность) и вреден (горят клапана) особенно в режиме высоких оборотов и сравнительно большого количества смеси в цилиндре (сильнее горячий поток мимо клапанов). Если хочешь погубить низкооктановый мотор, самое верное дело - залить 100-октанового бензина и прохватить по автобану на высших оборотах. Разумеется, при умеренном газе и умеренных оборотах (при спокойной езде) разница между низкооктановым и высокооктановым бензином практически отсутствует. Можно всю жизнь не спеша ездить, заливая 72-й бензин (это гипербола, наверное все-таки на 72-м застучит) в гоночный автомобиль, а можно без особенного вреда заливать 98-й бензин в Москвича-407.
Я бы не отождествлял октановое число с КАЧЕСТВОМ бензина. Это просто разные виды топлива, низкооктановый и высокооктановый бензин. Ими кормят разные моторы, следуя рекомендациям, написанным в мануале. Волка кормят мясом, коней - овсом. Цена того и другого играет второстепенную роль. Мясо дороже, но это не означает, что арабского скакуна следует кормить отборными антрекотами - долго коник на такой еде не протянет. Конечно, волка некоторое время можно покормить и овсянкой, в общем-то не помрет (служебных собак именно овсянкой и кормили в СССР), но лучше все-таки мясом или на крайняк рыбой.
Соответственно сплав из которого изготовлен клапан для высокооктанового и низкооктанового двигателя, также может различаться..
Ээээ... он действительно может различаться, но дело ИМХО не в температуре.
Кстати скорость сгорания у высокооктанового бензина, так же выше.
Как раз именно НИЖЕ.

ЧТО ТАКОЕ "ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО"?
От свойств главного расходного материала - бензина - зависят как технические параметры двигателя, так и его надежность и долговечность.
Основной характеристикой автомобильного бензина является октановое число, которым обозначается его детонационная стойкость. Детонация - самопроизвольное воспламенение топливовоздушной смеси, которое нарушает правильный ход процесса сгорания, что приводит к падению мощности и повышению токсичности отработавших газов. К тому же при детонации происходят резкие удары, которые грозят износом двигателя. На российском автомобильном жаргоне эти звуки называют "стук пальцев".
Детонационные свойства бензина измеряют по аналогии. Одноцилиндровый мотор с переменной степенью сжатия доводят до появления детонации исследуемого топлива. Затем подбирается смесь двух видов углеводородов - изооктана, который считается абсолютно не склонным к детонации, и н-гептана, чья детонационная стойкость приравнена к нулю. Процентное содержание изооктана в смеси, детонирующей при той же степени сжатия, что и исследуемое топливо, и будет являться октановым числом (ОЧ) последнего.
В России автомобильные бензины обозначаются буквой "А" и цифрами, соответствующими октановому числу. Для высокооктановых бензинов оно определяется по исследовательскому методу, о чем свидетельствует буква "И" в обозначении. Хотя допускается выпуск бензинов А-80, А-92 и А-96, октановое число которых определено по исследовательскому методу. За рубежом результаты измерения моторным методом обозначают как MON, а исследовательским - RON (в немецкоязычных странах ROZ). Методы отличаются только условиями проведения испытаний: в моторном температура и обороты выше, поэтому октановое число, определенное по этому методу, ниже, чем полученное по исследовательскому. Например, по моторному методу ОЧ Аи-98 получилось бы равным 88. Отсюда следует возможность существования бензинов с октановым числом более 100, теоретически, казалось бы, невозможным (правда, они используются только в авиации). Прямой зависимости между результатами замеров по моторному и исследовательскому методам нет. В США и Канаде используется не октановое число, а октановый индекс -- среднее арифметическое MON и RON, так что их 91-й на самом деле имеет то же ОЧ, что и наш Аи-95.
Современные двигатели имеют высокую степень сжатия и требуют бензина с октановым числом 91 и выше. Получение такого топлива методами нефтепереработки обходится относительно дорого, поэтому используются различные присадки, повышающие октановое число. Самой эффективной и потому повсеместно применявшейся был тетраэтилсвинец. Он не только ядовит сам по себе, но и быстро выводит из строя каталитические нейтрализаторы и датчики (лямда-зонды), которые сейчас являются обязательными элементами конструкции автомобиля. Для некоторых двигателей устаревших конструкций осадок свинца необходим в качестве твердой смазки. В этих случаях используют специальные добавки в топливо, которые продаются отдельно. Сейчас этилированным легально может быть только авиационный бензин. Для повышения октанового числа иногда используют ферроцен. К сожалению, эта присадка имеет в своем составе железо и создает трудноудалимый токопроводящий налет на свечах, который уменьшает срок их службы до 5--7 тыс. километров. В России применялись также присадки на основе марганца, однако сейчас они запрещены. Безвредной для двигателя антидетонационной добавкой является МТБЭ - метилтретбутиловый эфир. На данный момент он наиболее широко применяется в России и Европе.
Среди автовладельцев широко распространено заблуждение, что "залить литров двадцать 98-го" -- вещь периодически очень полезная. На самом деле использование топлива с ОЧ выше рекомендованного не имеет практического смысла. На моделях со сравнительно простыми двигателями (без датчика детонации и автоматического корректора зажигания) это не дает никаких преимуществ. Многие современные автомобили рассчитаны на различные виды топлива с ОЧ от 91 до 95 или даже до 98, и на высокооктановом бензине их мощность и экономичность повышаются максимум на 5%.
Увы, потребитель практически не имеет возможности проверить качество заливаемого топлива, так что какие-либо советы по выбору давать нет смысла. Тут единственным критерием может быть только репутация той или иной АЗС.
www.km.ru