"только с Бэхой при дизеле"? и подсветка красная устраивает?Только нет у БМВ дизелей нормальных , вот в чём проблема...Да они скоростные,мощные.... НО нежныё больно.Лет пять езжу уже на дизельных БМВ, у пацанов знакомых есть пара штук в Челябинске.Ну что сказать,ТНВД летят, прокладки под головкой, вакуумные насосы (это о М51, так называемый ТДС мотор),у новых моторов которые просто "Д" обозначаются, проблемки подороже, насос высокого давления, инжектора, турбины... То есть грубо говоря ,мерин, хоть помедленнее, но поживучее будет...Хотя именно моя ТДС прошла 460ТКМ, из них я проехал 250 примерно, без проблем, поменял только ТНВД, но он накрылся из-за того, что менты, которые эту машину отмели, заправили её 76 бензином...Поэтому если и брать что то дизельное из БМВ, то лучше уж с М51 мотором, когда сломается, дешевле ремонтировать будет, чем эти 320д,730д, и т.д...Это не голословные утверждения,(ради интераса спросите владельца дизеляки, сколько турбин он уже поменял,минимум одну!) это мнение не только моё, но и всех кто работает на БМВ,при БМВ,кстати и я там же работаю, ну сыт дизелями от БМВ по горло...Ну всё равно не предам эту марку...
Предлагаю курсы русского языка (c) Landsmann

Понимаешь брат-автомобилист,все что ты пишешь мне это хорошо и конечно ,можешь дальше продолжать,только нет у меня уже друзей-пацанов лет эдак двадцать.Да и не посчастливилось мне как-то на затраханных дизелях ездить тем более заниматься ремонтом топливной аппаратуры хотя по специальности я именно ремонтник ,ремонтировались у меня 543 и 537 грузовики и прочая хламида-манада,что на ШРУСах и на торсионах.Местожительство у меня не Челябинское,а Эссенской области Нордрейнвестфальской Губернии и оно тут напичканно Автосалонами БМВ.Вообще постараюсь купить дизел╦к на гарантии да буду внимательным на заправке,чтоб не залить саляры с водой,а то плунжерные пары сразу почему-то накрываются.Да и вообще,я человек с пониманием,не могу взять в толк,как это у людей прокладки меняются? Наверное вс╦ же от невнимательности,от перегреву(головы на солнце)да писать можно до бесконечности.Однако хватит.Удачи тебе брат-автомобилист,приезжай в Эссен на Моторшоу!
Техника в руках дикаря это груда металлолома.

Да не вопрос, бери, только не БМВ , мерина например...Интересно причем здесь грузовики?Кстати на легковых дизелях, а тем более с "Коммон рейлом" нет плунжерной пары и не было никогда...Когда масло в воду гонит, это тоже от перегрева?А вал турбины при 40тысячах пополам ломается?А расходомер воздуха на трех машинах в день от чего?А опилки от насоса высокого давления в баке почему?Туда магнитиком раз!, а они железные...Замена "рейла","инжекторов", "охладителя топлива",замена цепи (со снятием головки),бака.А гарантии уже нет...Я думаю за 5 лет общения с дизелями БМВ, я чему то научился, и могу делать выводы...А эти все разговоры про воду в солярке, этож бред камазиста,нет в Германии воды в солярке... И вообще не стоит подходить к легковым дизелям по меркам МАЗа,типа я всю жизнь КаМАзы чинил, что мне эти дизельные Бомбы да мурзики, разберемся!У них с Камазом только топливо общее, извини конечно...Я никому не хочу сказать, что ДИЗЕЛЬНАЯ БМВ гавно(сам на такой езжу ), просто при покупке имейте в виду...
Предлагаю курсы русского языка (c) Landsmann

Вообще-то не поленюсь и допишу тебе тут,может пригодится тебе эта информация к твоим размышлениям о дизельных ВМW не в назидание,а в прок для твоего же блага,чтобы потом где нибудь не попал впросак,перед мат╦рыми Камазистами или другими ребятами которые начинали с 01 Жигулей...Ты меня понял ? надеюсьФирма BMW - известный во всем мире производитель мощных и динамичных автомобилей спортивного нрава. Дизель же, по сложившемуся мнению, не вполне соответствует высоким скоростям - он, де, шумный и недостаточно мощный, да и вообще агрегат для любителей неспешной экономичной езды.Что соответствует моему стилю езды
Возможно, это несоответствие и стало причиной того, что дизельные BMW появились на рынке намного позже других - только в 1983 году. Но надо отдать должное фирме - ей удалось создать удачный компромисс между экономичностью, тяговыми характеристиками дизеля и собственным спортивным имиджем. Все, кому довелось поездить на дизельных BMW, отмечают их отличные тяговые и скоростные качества, невысокие шумность и вибрации. Речь идет, разумеется, об исправных двигателях в хорошем техническом состоянии.
До последнего времени фирма BMW выпускала 3 типа дизельных двигателей (все рядные, вихрекамерные): шестицилиндровый М21D24 объемом 2.4 л с турбонаддувом или без него; шестицилиндровый М51D25 объемом 2.5 л с турбонаддувом; четырехцилиндровый М41D18 объемом 1.7 л с турбонаддувом.
В настоящее время появилось новое поколение турбодизелей BМW с непосредственным впрыском и четырехклапанным газораспределением, но их конструкция пока вряд ли представляет практический интерес, так как в России находятся единичные экземпляры таких моторов.
Дизели из ряда М21 появились сначала на BМW пятой серии (кузов Е28), а затем на BМW серии 3 (кузов Е30). Двигатели имеют чугунный блок цилиндров, наклоненный на 30╟ вправо, что традиционно для всех моторов BМW. Головка блока алюминиевая, с верхним расположением распределительного вала, привод которого осуществляется зубчатым ремнем. Привод клапанов через коромысла, причем клапанные зазоры регулируемые. Топливные насосы - только Bosch типа VE. До 1988 г. использовались ТНВД с механическим приводом рычага подачи. Затем на дизельных BМW появились электронная цифровая система управления двигателем и топливный насос Bosch VE с электронным управлением.
В системе управления двигателем на BМW 324ТD и BМW 524ТD используются два электронных блока управления: МЕ и SB.
Блок управления МЕ формирует сигналы для изменения количества подаваемого топлива. Это количество (так называемая цикловая подача) задается электромагнитным регулятором ТНВД, который изменяет положение золотника плунжера и, соответственно, ход его нагнетания. Регулятор имеет обратную связь с блоком МЕ при помощи потенциометра положения золотника. Величина подачи ТНВД рассчитывается на основании обработки сигналов от датчиков частоты вращения коленвала, положения педали газа, температуры охлаждающей жидкости, температуры всасываемого воздуха и топлива, давления наддува и скорости движения автомобиля.
В зависимости от сигналов датчиков блок управления ME рассчитывает подачу топлива для различных режимов, таких как пуск двигателя, прогрев до рабочих температур, регулирование оборотов холостого хода с учетом внешних условий и дополнительных потребителей энергии, движение при оптимальных тяговых и экономических характеристиках. При этом учитывается содержание вредных веществ в отработавших газах и даже демпфирование продольных рывков автомобиля при резких нажатиях на педаль акселератора.
Блок управления SB вырабатывает команды начала подачи топлива (опережения впрыска) на основании сигналов датчиков частоты вращения коленвала, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, давления наддува и начала впрыска топлива (соответствующий датчик установлен на форсунке 4-го цилиндра). Момент начала подачи топлива задается электромагнитным клапаном регулятора опережения впрыска, находящимся в нижней части ТНВД.
Кроме управления опережением впрыска и количеством подаваемого топлива в системе предусмотрено регулирование давления наддува. Для этого электронный блок посылает сигнал электропневматическому преобразователю, управляющему перепускным клапаном турбокомпрессора.
Надежная работа системы управления двигателем обеспечивается встроенной самодиагностикой. Так, при появлении сбоев в работе системы или отказах датчиков система управления обеспечивает нормальную работу двигателя, задействуя дублирующие элементы или переходя на резервную программу. Одновременно в запоминающее устройство вводятся данные о появившейся неисправности, которые можно идентифицировать с помощью специального диагностического прибора - сканера.
ТНВД с электронным управлением по конструкции привода и гидравлической части аналогичен обычному механическому, но в нем механические регуляторы опережения впрыска, частоты вращения и подачи заменены на электрические исполнительные механизмы.
Электрический топливный насос низкого давления (0.4 кг/см2) обеспечивает устойчивую работу ТНВД, предотвращая образование воздушных пробок в топливопроводах на любых режимах движения. Он установлен в топливном баке и создает постоянное избыточное давление на входе в ТНВД. Это техническое решение хотя и недешевое, но очень полезное, поскольку именно оно избавило дизели BMW от проблем с подсосом воздуха, в той или иной мере свойственных любым дизелям. Интересно, что при отказе электронасоса двигатель полностью сохраняет работоспособность, и очень часто владелец даже не замечает этого дефекта. На BМW выпуска до 1988 г. с механическим ТНВД электронасос отсутствует.
Корпуса топливных фильтров BМW любых моделей имеют штатный электроподогреватель - вещь редкая у других производителей и, несомненно, очень полезная в России.
С 1991 года устаревший двигатель М21 был заменен на М51 объемом 2.5 л. Последний имеет усовершенствованную конструкцию и более сложную систему управления, чем достигаются высокие мощностные и экономические характеристики.
Двигатели М51 ставились на BМW 3 и 5 серии (Е-36, Е-34, Е-39), а с 1996 года - и на BМW серии 7 (Е-38).
Этот дизель имеет цепной привод распредвала через две однорядные цепи, одна из которых передает вращение с коленвала на ТНВД, а вторая - от ТНВД на распредвал.
Привод клапанов непосредственный, через гидротолкатели. На модификациях TDS мощностью 143 л.с. после компрессора установлен промежуточный охладитель воздуха, - интеркулер (intercooler), позволяющий увеличить массовое наполнение цилиндров и поднять мощность.
В отличие от моторов М21 система управления двигателем нового поколения сведена в единый блок, формирующий сигналы количества подачи, начала впрыска, давления наддува, работы реле свечей накала и реле электрического топливного насоса. В основном система управления аналогична предыдущей, за исключением, разумеется, параметров датчиков и исполнительных механизмов.
ТНВД двигателей М51 и М21 по конструкции идентичны, но абсолютно невзаимозаменяемы из-за различий в конструкции самих двигателей и электронной системы управления. Невзаимозаменяемы и блоки управления двигателей 115 л.с. и 143 л.с. (TDS) из-за различий в управляющих программах.
Четырехцилиндровый двигатель М41 объемом 1665 см3 является модификацией двигателя М51, но с уменьшенным до четырех числом цилиндров. Он устанавливался на BМW 3-й серии с кузовом Е-36 и очень редко встречается в России. Поршни, шатуны, детали газораспределительного механизма и форсунки взаимозаменяемы с деталями М51. Программа управления двигателем и состав информационных датчиков так же аналогичны М51, хотя, естественно, невзаимозаменяемы.
Эксплуатация, неисправности и ремонт
Дизели BМW всех серий выполнены из отличных конструкционных материалов и в состоянии, при хорошем обслуживании, обеспечить пробег 300-400 тыс. км даже в российских условиях. По крайней мере при ревизии двигателей с пробегом более 250 тыс.км очень часто не удавалось обнаружить сколько-нибудь заметного износа блока цилиндров и коленчатого вала, и весь ремонт сводился к замене поршневых колец и вкладышей.
У автомобилей BМW предусмотрена электронная система информации о необходимости техобслуживания, но, несмотря на это, смену масла в российских условиях следует проводить примерно через 7,5 тыс. км, что несколько чаще, чем обычно задает электронная индикация.
Замену ремня ГРМ желательно производить каждые 60 тыс. км, совмещая эту процедуру с заменой натяжного ролика. Загрязненный воздушный фильтр, помимо появления сажи в выхлопе, провоцирует ускоренный износ турбины, поэтому рекомендуется менять его не реже, чем через 20 тыс. км.
На автомобилях с двигателем М21 при каждом техническом обслуживании (через 7,5 тыс. км) необходимо проверять и регулировать зазоры в клапанах. На двигателях М51 следует хотя бы раз в 60 тыс. км контролировать состояние цепей привода ГРМ (об их вытяжке свидетельствует уход углов впрыска и фаз газораспределения) и раз в 120-150 тыс. км менять цепи и звездочки. Особого контроля на BMW требует система охлаждения (уровень антифриза, состояние шлангов и т.д.), поскольку она имеет довольно сложную конструкцию.
Если при движении стрелка указателя температуры начинает значительно уходить вправо от своего обычного положения, следует немедленно прекратить эксплуатацию и найти причину, потому что даже при небольшом перегреве образуются трещины в головке блока цилиндров (особенно у М21), после чего она требует замены. Кроме того, при перегреве на BMW почти всегда повреждаются (теряют упругость, пригорают) поршневые кольца, и без их замены уже не обойтись.
Довольно частые неисправности двигателей М21 связаны с потерей давления масла из-за повреждения шлангов подвода его к масляному радиатору и обрыва алюминиевой трубки подвода масла к подшипникам турбокомпрессора. На М51 конструкция этих узлов иная и описанная неисправность возникает реже. Но турбокомпрессор, увы, трудно отнести к долгожителям - его ресурс редко превышает 150 тыс. км.
Из-за довольно высокой теплонапряженности этих двигателей часты случаи тепловой эрозии, прогара поршней и форкамер, провоцируемые неисправностями топливной аппаратуры. Нередки также случаи повреждения двигателя из-за неисправности цепного привода в результате отказа гидронатяжителя цепи. Правда, перечисленные дефекты обычно возникают при варварской эксплуатации, когда масло меняют нерегулярно, а владелец долгое время не обращает внимания на характерные стуки под капотом.
При ремонте дизелей BMW необходимо использовать рекомендованные изготовителем спецприспособления, основными из которых являются фиксатор маховика, устройство для блокировки зубчатого шкива (на М21), съемник ТНВД (на М51), фиксатор распределительного вала, индикатор момента начала подачи, спецключ для форсунки 4-го цилиндра.
Однако больше всего сюрпризов приподносят владельцам система управления двигателем и топливная система.
Следует отметить, что из всех неисправностей топливной системы дизелей BMW устойчивое первое место держит износ плунжерной пары ТНВД. Трудно объяснить причину, но по частоте появления этой неисправности BMW опережает все аналогичные машины с такими же топливными насосами Bosch VE, даже имеющими более высокое давление в форсунках (например, Audi A6).
Износ плунжера обычно проявляется в затрудненном запуске горячего двигателя и пос-ледующем снижении мощности. В подобных случаях ремонт насоса неизбежен, но довольно дорог и возможен только при наличии специального стенда с приставкой для регулировки электронных насосов Bosch.
Отказы электронной части ТНВД нередко возникают из-за износа токосъемных дорожек потенциометра положения золотника подачи и сопровождаются провалами и рывками при движении, неустойчивым холостым ходом. В этом случае требуется замена всего электромеханизма управления подачей, - и такой ремонт насоса также невозможен без специального стенда. Но чаще всего отказы электронной системы управления двигателем связаны с выходом из строя датчиков и нарушением контактов электропроводки из-за их окисления.
После устранения неисправности нормальная работа двигателя восстанавливается, причем никакого специального стирания ошибок из памяти блока управления не требуется, достаточно на короткое время отсоединить питание блока. Отказы самих электронных блоков очень редки и обычно вызываются ошибками при подсоединении электропроводки или коротким замыканием при проверке.
В заключение хотелось бы коснуться электронной диагностики дизельных двигателей BMW. На всех автомобилях предусмотрен диагностический разъем, при подключении к которому специальным сканером считываются коды состояния и неисправности цифровой системы управления. Однако таким образом удается обнаружить неисправности только примерно в 40% случаев. Чаще приходится выполнять обычные проверки с использованием стандартных диагностических приборов: компрессометра, пневмотестера, манометров, максиметра и других. Так, к примеру, неисправности механической части двигателя, гидравлической части топливной системы или системы охлаждения невозможно обнаружить с помощью сканера - он не выдает в этих случаях кодов ошибок.
Надеюсь,что довольно-таки доступно поведал?

Ну во первых,про насосы я все таки прав , и не только про насосы.И я знаю это так, без поисков в интернете.Во вторых, то ты здесь понаписал , я это давно сьел и .......иначе не работал бы на БМВ...Не лень писать то было...И я не поверю, что то ты это всё до этого знал, сто процентов где то прочитал и тут выложил, не твои это знания....Но я думаю, все равно не зря, может кому то интересно...
Предлагаю курсы русского языка (c) Landsmann

Базару нет, интересно. Но только черезчур уж много, читать вс╦ как-то вломы.
Жаль только что все эти славные дизеля в сво╦ время ставили на опеля, пусть даже с немного другими чипами, что обезпечивало более низкую мощность. А о старых опелевских дизелях скажет кто-нибудь что-то хорошее?
Кстати и сейчас дизель 2,5л от БМВ ставят на омегу, в ослабленном варианте, ну и на Ровера 2,0л.

Ну что сказать,ТНВД летят, прокладки под головкой, вакуумные насосы (это о М51, так называемый ТДС мотор),у новых моторов которые просто "Д" обозначаются, проблемки подороже, насос высокого давления, инжектора, турбины... То есть грубо говоря .....то есть грубо говоря Ван╦к, это варварская эксплуатация ,а чаще лоховская покупка с последующими бесконечными ремонтами.А причины далеко искать не надо,можно обойтись без интернета.Я тебе,твоими же словами и отвечаю,что мне глубого безразлично где ты гайки крутишь и набираешься ума,во всяком случае ,это тебе нужно самому.Речь шла только о ТНВД в Раше,я тебя за язык не тянул. Да,как давно ты в Германии-то?Меня удивляеть твоя влюбл╦нность в Мерседес откуда это???Почему не VW... или тебя замкнуло ? Покрути головой....Ван╦к
Техника в руках дикаря это груда металлолома.

#27