Пожалуйста вдумайтесь в свое утверждение и у Вас получится,
что после снятия силы сжатия зазор между колодкой и диском
не только не увеличится, а даже уменьшится.

Попер флейм. Отвечать на него у меня нет никакого желания. Изучайте и наблюдайте окружающий мир и Вам откроется.

No comment.

На этом форуме окончательно убедился, что всё таки немцы культурная нация, во всяком случае покультурнее нас.Несколько месяцев просиживал в http://www.haustechnikdialog.de/Forum/, если там и отвлекаются от темы, то не так далеко и более аргументированно а такого понятия как бан вообще не встречал. Слышал когда нибудь слово Streikkultur? А ведь за ним и понятие следует, у нас же ни того ни другого. Согласись, волк привёл последний технический арумент,на мой взгляд правильный, от тебя последовал эмоциональный.Можеш прокоментировать?А вообще , мужики,давайте по пиву, что б наши дети беседовали на более уважительном уровне .

Об этом наверное даже дети знают.

По моему, даже минимальное биение должно быть что-то около 0,02мм, точно не знаю.

Я не хотел развивать эту тему, так как она плавно перерастает во флейм, но коли в роли рефери выступил автор ветки, выскажу свое мнение. Я с уважением отношусь к Altwolf, его технической подкованости и умению находить быстро нужные ссылки, а так же к месту копипастить. Но в данной ветке он увлекся, опровергая мое утверждение о постоянном контакте накладки и диска, обусловленным биением диска. Такое не может быть заложено в конструкцию тормозного механизма специально, а является сопутствующим паразитным явлением, которое обусловлено технологией изготовления детали. Как пример, в детстве все набивали "восьмерки" на колесах велосипеда? В любом случае колесо касалось вилки в месте искривления, до тех пор пока вы ее не выправите сами. А если вы этого не сделаете, то рано или поздно в этом месте протрете в шине дырку. Так и здесь, диск будет задевать накладку в месте кривизны и диск в этом месте будет стачиваться, стремясь удалить собственную кривизну, а по мере стачивания поверхности кривизны площадь соприкосновения будет увеличиваться и при "выборе" всей кривизны будет равна полной площади диска.
А вот его вопрос о уменьшении-увеличении зазора меня вообще поразил. Этот вопрос настолько безграмотен, что я понял, что волк попросту прикалывается, решил пофлемить, организовать, так сказать, спор ради спора. Поэтому я и оборвал дальнейшую дискуссию. Объясню свою позицию, почему я сделал такие выводы. В паре тормозная накладка-тормозной диск используется явление трения скольжения, никто этого, я думаю, оспаривать не будет. Оно описывается простой формулой F=f*N, где F-сила трения, f-коэффициент трения, зависящий от свойств материалов пары, определяется экспериментально и является для используемой пары величиной постоянной, N- сила реакции опоры. Таким образом, величина силы трения пары накладка - диск зависит от силы реакции опоры - давления на накладку поршнем тормозного цилиндра. Рост давления поршня на накладку в момент торможения увеличивает силу реакции опоры, а значит и силу трения, и наоборот, при уменьшении давления на педаль, сила реакции опоры уменьшается, уменьшая силу трения. Теперь педаль отпущена полностью, давление отсутствует полностью, а это значит, что N=0. Подставляем ноль в формулу, получаем силу трения равной нулю. И не важно какой величины зазор, большой или малый, уменьшился или увеличился, есть ли он вообще - сила трения равна нулю, пункт.
Теперь о той резинке. которая стоит в тормозном цилиндре. Ее главное назначение - не только организация герметичности, но и организация зазора между диском и накладкой, как справедливо заметил Altwolf. Только вот назначение этого зазора интерпретировано не совсем верно и полно. Он служит не только, а вернее не столько для уменьшения силы трения, но и для устранения паразитных колебаний пары диск- накладка при кривизне диска, приводящих к преждевременному их износу. Вот все, что я хотел сказать по этой теме и на этом закругляюсь.

Вообщето не совсем согласен с утверждением что N=0.
Ведь на тормозной поршень изнутри при ненажатой педали тормоза всё равно давит столбик тормозной жидкости,
Соответственно F (сила действующая на поршень изнутри) будет:

F=ρ*g*h*S.
где
ρ - плотность тормозной жидкости,
g - ускорение свободного падения,
h - высота столбика тормозной жидкости,
S - площадь сечения тормозного поршенька.
Конечно она мала но она есть.
Значит есть ещё какаято сила, которая отталкивает колодку от диска.
И я мало разбирал суппорты, поэтому вопрос-
прикреплена ли колодка какимлибо способом к тормозному цилиндру?

Я эту поправку принимаю, т.к. это есть факт и я ее в своем посту опустил лишь потому, что если бы перечислял все действующие силы с их описанием, то пост получился бы на пару страниц. Тем более, эта сила настолько мала, что в рассмотрении этого вопроса ею можно пренебречь, ИМХО. Мой пост и так получился достаточно громоздким, но я старался более детально осветить свою точку зрения. Если же у кого-то появится желание учесть эту силу, то пусть воспользуется формулой, любезно предоставленной Вами, правда мне до сих пор непонятно, с какой целью целью.

ссылка, представленная Altwolf в его первом посту этой ветки, даст ответ на Ваш вопрос.

Это ошибочная теория. И вот почему. В паре рама-вилка (резина-сталь) истирается первой резина. В паре накладка-диск (из чего там ее теперь делают если без асбеста-сталь) истирается первой накладка, а не диск. Так заложено конструктивно. Из двух трущихся деталей одна всегда делается более твердой, а другая более мягкой и легко заменяемой (расходный материал).

Друг мой, коль уж вы читаете литературу, то рекомендую вам ознакомится с наукой "допуски и посадки". Любой размер имеет допуски. Любой. И это прописная истина. Соответственно и поверхность диска. А если подшпник "беззазорно" зажать, то он крутиться не будет. Для того, что бы он мог вращаться нужен зазор!

Гипотеза?.. Теоретически оно может равнятся нулю, но на практике изготовить такое не возможно. А то бы и вечный двигатель бы изобрели...

Сие невозможно! Нулевое отклонение не есть норма, а есть упрощенная форма расчета механизмов! Она существует лишь в теории. Допуски никто никуда не вводит, это самой природой так заложено. Это можно рассчитывать, а можно упростить введением коэффициента. А есть вещи вообще трудно поддающиеся расчету. Тогда можно вовсе провести испытания и на основе их данных решать все ли так вышло, как хотелось.

Все верно - неровность поверхности диска и силы сопротивления резин. уплотнителя являются искомыми автором силами. Кстати, именно из за этого принципа дисковые тормоза "лучше" барабанных. Потому что зазор в трущейся паре меньше, соответственно время реакции меньше.

Не расстраивайтесь преждевременно! Это только в автомобильном форуме так. В силу определенных обстоятельств... Например в форуме для путешественников все иначе... Контингент другой...

Короче, не надо дурковать, ты прекрасно понял о чем идет речь. Да, накладка стирается быстрее, чем диск. Но это не говорит, что диск не подвержен износу в этом случае.Накладка поменяется на новую и диск будет точится далее, уже на новой накладке, до тех пор, пока не будет выбрана вся кривизна. Так что со своими выводами о "ошибочности теории" в сад, пожайлуста (с)

Не надо со мной фамильярничать, я с тобой гусей не пас. И такого рода литературу я не читаю, в отличии от тебя, я ее изучаю, поэтому опять - в сад (с)

Не надо здесь лечить, нет такой науки. Потому, что "Системой допусков и посадок называют совокупность допусков и посадок, и оформленных в вид стандартов. Система предназначена для выбора минимально необходимых, но достаточных для практики вариантов допусков и посадок типовых соединений деталей машин.". Это всего лишь дисциплина, а потому - в сад.

Повторяю еще раз, для тех кто "писатель". На первом этапе конструирования узла допуски приводятся к нулю, для исключения возможных ошибок в дальнейших расчетах узла, механизма. Когда узел разработан и расчитан, вводятся допуски и посадки, для обеспечения технологичности производства и снижения затрат. Поэтому, еще раз для любителей прогуливаться по саду - кривизна диска не закладывается изначально при конструировании, как средство образования зазора между диском и накладкой, а является технологическим допуском. Кто этого не понимает - пройдите в сад.

Короче, сударь, не надо "гнать волну стремительным домкратом" (не мое). Допуски могут иметь знак как "+", так и "-", а значит не исключается фактическое отклонение равным нулю. Вопрос только в том, что принимается за точку отсчета - в высокоточных, прецизионных механизмах - тысячные и менее доли микрона, в нашем случае сотые доли миллиметра и отклонение в 0,01 мм можно смело приравнять нулю. И это отклонение в пределах допуска, а потому - пройдите в сад, пожайлуста (с).

На многих автомобилях тормозная колодка может быть связана с поршнем тормозного цилиндра
при помощи специальных приклепанных к ней пружинок (смотрите пожалуйста приложенный файл).
В этом случае, после прекращения торможения, эта тормозная колодка отходит от диска
вместе с тормозным поршнем тормозного цилиндра за счет упругих свойств резинового уплотнительно кольца.

Этого должно хватить. А приравнивать нельзя, т. к. биение есть или его нет. И про минусовое биение не слыхал ещё!
После "удара" по накладке, "бъющей" частью диска между диском и накладкой появляется зазор, который остаётся до следующего торможения.

(Всё имхо)

Altewolf, я и задавал этот вопрос чтобы как говорится "доказать" от обратного.
Т.е. моё утверждение было бы похожим на Ваше-
если колодка и тормозной цилиндр состовляют (при помощи пружинящих зажимов) одно целое,
то поскольку на колодку со стороны диска в момент завершения процесса торможения вроде не действуют никакие силы,
то она увлекается от диска вместе с тормозным цилиндром, ну а на него в направлении от диска действительно может действовать только "Ваша" резинка.
Но на Вашем фото пружинящие скобки только на двух колодках - так это или нет?
На многих автомобилях тормозная колодка может быть связана с поршнем тормозного цилиндра
при помощи специальных приклепанных к ней пружинок (смотрите пожалуйста приложенный файл)

Вы полностью правы.
Для этого автомобиля скобки-пружинки приклёпаны только на колодоках,
которые устанавливаются со стороны тормозного цилиндра.
Но есть автомобили у которых скобки-пружинки приклёпаны и на всех колодках,
только они имеют разную форму
(смотрите пожалуйста приложенный файл).

А тогда назначение этих скобок-пружин другое -
они позиционируют колодки в саттеле, т.е. чтобы колодки на перекос не пошли.
А Вы не знаете? во всех саттелях только один тормозной цилиндр стоит? Так ведь?

Почему же, в некоторых автомобилях бывает и больше.
Посмотрите к примеру -4 цилиндра:

Спасибо, вопрос был неправильно сформулирован.
Ещё раз и ладом:
На каждую пару колодок в саттеле приходится только один тормозной цилиндр?